Sektor Ost

Deutschlands flächenmäßig größte FIR betreut den gesamten unteren Luftraum über Norddeutschland. Sie ist auf IVAO in zwei große Sektoren aufgeteilt. Die laterale Ausdehnung erstreckt sich hierbei über die gesamte Breite Deutschlands; die nördliche Grenze folgt dabei den international festgelegten Grenzen des deutschen Luftraums über Nord- und Ostsee sowie der dänischen Grenze, im Süden erstreckt sie sich bis Osnabrück, Kassel und Cottbus. Die innerhalb der Bremen FIR liegenden Anflugsektoren für Berlin, Hannover, Hamburg und Bremen sind eigenständige Positionen, nur in deren Abwesenheit übernimmt Bremen Radar dort auch die Anflugkontrolle.

Verkehrsströme

Wie für den unteren Luftraum in ganz Deutschland typisch bestimmen An- und Abflugbewegungen der großen Verkehrsflughäfen das Verkehrsbild, die Anzahl an Durchflügen ist generell gering.. Dadurch ist die Haupttätigkeit von Bremen ACC im Regelbetrieb bereits aus ADC- und APC-Prüfungen bekannt und wird vor allem um mehrere Verkehrsflughäfen erweitert. Große Teile des Luftraumes, gerade in den Küstenbereichen, sind in zivil-militärischem Nutzbetrieb, wodurch viel Raum zur Flugwegoptimierung (Shortcuts) in Zeiten der Nichtnutzung dieser Gebiete besteht. Darüber hinaus ist in den Sommermonaten auch mit verstärktem Verkehrsaufkommen an kleineren Plätzen an Nord- und Ostsee zu rechnen, was in den entsprechenden Sektoren zur Komplexitätserhöhung beitragen kann.

Grundlegendes

Innerhalb des eigenen (Teil)sektors kann Verkehr grundsätzlich nach eigenem Ermessen geführt werden. Dabei sollte möglichst effizient und serviceorientiert gearbeitet werden.

Übergabebedingungen

Für viele definierte Flugprofile ist in den LoA (Letters of Agreement) der Bremen FIR bzw. den inneren Absprachen innerhalb der Bremen FIR festgelegt, unter welchen Bedingungen (d.h. Höhe, Route, Geschwindigkeit, Spacing etc.) sie an den nächsten Sektor abgegeben werden sollen. Ist keine Bedingung für einen Flug hinterlegt, so hat die Übergabe nach SCCL (Semi Circular Cruising Level / Halbkreisflughöhe) zu erfolgen: Flüge in Richtung Osten auf ungeraden, Flüge in Richtung Westen auf geraden Flughöhen.

Koordination

Unter Koordination versteht man jegliche Form der Absprache mit einer Nachbarstation. Sie spielt eine essentielle Rolle bei der Abarbeitung von erhöhtem Verkehrsaufkommen. Dabei kann die Initiative sowohl vom abgebenden als auch vom empfangenden Sektor ausgehen. Grundsätzlich gilt: Jede im LoA festgelegte Beschränkung kann durch Koordination überschrieben werden, solange die Staffelungsminima dadurch nie unterschritten werden.

Das bedeutet, dass eine vom akzeptierenden Sektor angeforderte Änderung in der Übergabe für den abgebenden Sektor als verpflichtend anzusehen ist. Umgekehrt hat der akzeptierende Sektor jedoch immer das Recht, eine Anfrage z.B. für ein Direct, abzulehnen. Für den abgebenden Sektor gilt:

Tipps zum Einstieg

Sinkprofile

Nahezu jede Flugbewegung hat während des Fluges durch die Bremen FIR Steig- und Sinkbewegungen. Die Distanz, die ein Pilot für einen optimierten Sinkflug benötigt, lässt sich mit einer Faustformel überschlagen:

Beispielrechnung:

• DLH123 fliegt in FL230 (= 23000 ft)
• Initial Approach Altitude 3000 ft
• Es sind 20000 ft abzubauen
• 20 * 3 = 60 => Der Sinkflug sollte spätestens 60NM vor dem Erreichen des Anflugfixes eingeleitet werden

Direktfreigaben

Direktfreigaben sind erwünscht, nur sollten sie sinnvoll sein. Wegpunkte, die nicht Teil des Flugplanes sind oder nicht zu einem Anflugverfahren gehören, sollten gemieden werden, um dem Piloten die Arbeit zu erleichtern. Führt es zu einer signifikanten Verkürzung der Route oder hilft operationell, so kann bei entsprechender Verkehrslage z.B. gut zum Anfangspunkt einer STAR oder einem IAF freigegeben werden. Auch ein RNAV-Wegpunkt, der zu einer Transition gehört, kann sinnvoll sein. Um schnell einen Plan umzusetzen und es dem Piloten einfach zu machen, sind Radarvektoren jedoch oft das beste Mittel, da sie ohne Verzögerung im Cockpit umgesetzt werden können.

Sonstiges

Neben den Aufgaben der Flugverkehrskontrolle übernimmt der Lotse bei IVAO zusätzlich die Aufgabe des Fluginformationsdienstes (FIS). Dessen Aufgabe ist die Weitergabe von Informationen an VFR-Verkehr z.B. die Aktivität von Lufträumen, das Wetter oder anderen Verkehr betreffend. Dies wird gerade im Sommer gerne von VFR-Flügen genutzt um insbesondere Verkehrsinformationen zu erhalten. Dabei wird vom Piloten gewünscht, dass man ihn über die genannten Faktoren auf seinem Flugweg informiert, sofern man Kapazität dafür hat. Hier gilt aber: Die Abwicklung des IFR-Verkehrs hat eine höhere Priorität! Für Verkehrsinformationen weist man dem Flug einen Transpondercode zu und gibt dabei das QNH des nächstgelegenen Platzes mit METAR weiter.