Flughafen Hamburg (EDDH)
Vorbereitungen vor dem Login
Jeder Lotse muss mit den Standardverfahren und den auf diesen Seiten beschriebenen Prozeduren vertraut sein.
Vor dem Logout meldet man sich bei allen wieder ab!
Das Ausfüllen der ATIS ist im Reiter „Sonstiges“ beschrieben.
Wetterinformationen
EDDH 201850Z AUTO 30006KT 9999 VCSH OVC004 FEW///CB 01/01 Q0996 TEMPO 4000 SHRASN BKN007CB
EDDH 201700Z 2018/2124 28006KT 9999 SCT020 TEMPO 2018/2023 2000 SHSNRA BKN004TCU BECMG 2023/2101 22007KT BECMG 2102/2104 BKN006 PROB40 TEMPO 2103/2109 2500 BCFG BKN003 PROB30 TEMPO 2104/2107 0500 FZFG OVC001 BECMG 2108/2110 21012KT TEMPO 2109/2122 4000 SHRASN BKN012TCU PROB40 TEMPO 2110/2115 21015G25KT SCT012 BKN020 BECMG 2119/2121 33004KT BKN003 TEMPO 2122/2124 3500 BR
Verfügbare Positionen
| Login | Callsign | Frequenz | Mindestrating | Verfügbarkeit |
|---|---|---|---|---|
| EDDH_TWR | Hamburg Tower | 126.855 |  | ständig |
| EDDH_A_GND | Hamburg Apron | 121.705 | | ständig |
| EDDH_V_TWR | Hamburg Tower | 121.280 |  | Nur mit Erlaubnis durch den Tower SR-30min bis SS+30min only |
| EDDH_GND | Hamburg Ground | 121.805 | | nur bei anwesendem Tower und Apron |
Positionsbeschreibung
Hamburg Apron betreut den gesammten Apron 1 sowie die Parkpositionen auf Apron 2 die zwischen den Rollbahnen Y1 und Y3 liegen. Außerdem ist er zuständig für den Apron 4 und die Rollbahn G zwischen Y3 und Y1 Für das erteilen von IFR-Streckenfreigaben ist grundsätzlich der Hamburg Ground zuständig. In Abwesenheit des Hamburg Ground übernimmt der Apron das Erteilen der IFR-Streckenfreigaben.
Pisteninformationen
Hamburg verfügt über zwei Betriebspisten der Betriebsrichtung 05/23 sowie der Betriebsrichtung 15/33. Zur effizienteren Abwicklung des Verkehrs wird dabei in der Regel eine Betriebspiste zum Start, die andere zur Landung hergenommen. Die Nutzung wird hierbei vom Hamburg Tower vorgegeben und ist von allen darunterliegenden Stationen zu übernehmen.
Die Nutzung von „Z1 blue“ und „Z1 orange“ ist prinzipiell gerne gesehen, allerdings muss sichergestellt werden, dass beide Flugzeuge über Z1 blue und orange verfügen.
Abfliegender Verkehr
IFR-Streckenfreigabe
In Abwesenheit von Hamburg Ground übernimmt Hamburg Apron das Erteilen von IFR-Streckenfreigaben. Hierbei ist darauf zu achten, dass alle IFR-Lokalflüge über die HAM SIDs ein Takeoff-Release benötigen – sie sind deshalb bereits spätestens bei Erteilen der Streckenfreigabe beim zuständigen Radarlotsen anzumelden.
Zurückstoßen
Beim Erteilen von Pushback Freigaben ist auf mögliche Konflikte mit anderem an- oder abfliegendem Verkehr zu achten um einen möglichst effizienten Traffic Flow zu gewährleisten. Hier ist entsprechendes Vorrausplanen von essentieller Bedeutung. Um entsprechende Konflikte zu vermeiden, sollten Flugzeuge von den Positionen 03A | 03 | 03B | 04A möglichst in die Rollbahn Z4 zurückstoßen. Sofern möglich, ist auch die Verwendung von „Z1 Orange“ in Betracht zu ziehen – hier kann Verkehr, mit einer Spannweite von 36m oder weniger, parallel auf „Z1 blue“ am zurückstoßendem Verkehr vorbeirollen.
Flugzeuge mit einer maximalen Spannweite von 25m können die Positionen 44A – 48B ohne einen Pushback verlassen – dies trifft beispielsweise auf alle CRJs bis zur CRJ900 und alle ATR42 zu.
Rollfreigabe
Hamburg Apron darf die Flugzeuge nur zu den Checkpoints freigeben. Eine Ausnahme ist die Piste 23, wo keine Checkpoints existieren. Dort dürfen die Flugzeuge nur zu den „CAT 3“ Holdingspoints freigegeben werden.
Als Bespiel für eine Rollfreigabe zu einem Checkpoint:
„DLH3NT taxi to Checkpoint M via Z1“
Die Rollbahnen auf dem Apron 1 sind grundsätzlich nur in eine Richtung zu benutzen – eine Ausnahme bilden hier grundsätzlich die Rollbahn Z4, sowie die Rollbahn Z5. Die Richtung, in der auf ihnen gerollt wird, entscheidet sich entsprechend der Betriebsrichtung. Die Rollbahn Z1 wird entsprechend bei Abflügen von den Pisten 15 bzw. 23 ausschließlich in nördliche Richtung genutzt, während die Rollbahn Z1 bei Abflügen von den Pisten 05 bzw. 33 in in der Regel in südliche Richtung genutzt wird. Die Rollbahnen Z3 und Z5 werden in der Regel von anfliegendem Verkehr genutzt und verteilen diese auf den Apron 1 bzw. Apron 1 South. Das Handoff zu Hamburg Tower soll rechtzeitig vor erreichen des Checkpoints erfolgen, damit abfliegender Verkehr nicht unnötig an dem Checkpoint anhalten muss.
Der Apron 1 South, alle Rollbahnen südlich von B1, „Z1 orange“, „Z1 blue“, A4 und B5/Checkpoint M sind nur von Flugzeugen mit einer maximalen Flügelspannweite von 36m zu berollen – dies trifft beispielsweise auf die Familien A320 und B737 zu.
Der Checkpoint K bzw. B1 darf nur von Flugzeugen mit einer maximalen Spannweite von 65m berollt werden – dies schließt beispielsweise die B748 und den A380 aus.
Der Taxiway G wird bei 05 Betrieb an den Hamburg Tower, bzw. Ground delegiert werden.
Anfliegender Verkehr
Rollenfreigabe
Anfliegender Verkehr erreicht den Apron 1 in der Regel über die Rollbahnen A5, A6 bzw. B6 oder B3. Er wird rechtzeitig von Hamburg Tower an den Apron übergeben, sodass ein unnötiges anhalten des anfliegenden Verkehrs auf dem Apron 1 möglichst vermieden werden kann. Hamburg Apron verteilt den Verkehr anschließend über die Rollbahnen Z3 bzw. Z5 und Z1 auf die Parkpositionen. Um abfliegendem Verkehr auszuweichen, kann auf „Z1 blue“ gerollt werden – solange sichergestellt werden kann, dass abfliegender Verkehr auf „Z1 orange“ zurückstoßt und beide Flugzeuge eine Spannweite von nicht mehr als 36m aufweisen.
Parken / Abstellen
Auch bei der Wahl der Parkpositionen müssen, auch ohne spezifische Gatezuweisung, einige Regeln beachtet werden.
So werden Frachtflugzeuge ausnahmslos auf dem Apron 2 abgestellt, während kleiner Flugzeuge – etwa die CRJs, ATRs und andere Turboprops – in der Regel auf Außenpositionen des Aprons 1 bzw. 1 South abgestellt werden. Billigflieger wie z.B. Ryanair und EasyJet bevorzugen die Parkpositionen 09 bis 43 – hier kann vereinzelt sogar ohne Busse geboardet werden.
Die Positionen 01A / 01B etc. sind in der Regel für Flugzeuge mit einer Spannweite von maximal 36m vorgesehen. Flugzeuge mit einer Spannweite von mehr als 36m nutzen hingegen die Positionen dazwischen (z.B. 01). Steht ein Flugzeug mit einer Spannweite von mehr als 36m auf der Position 01, so können die danebenliegenden Positionen 01A und 01B nicht mehr für andere Flugzeuge genutzt werden – dies gilt für alle Positionen entlang der Rollbahn Z1!
Standard Rollverfahren
In den nachfolgenden Bildern ist die Betriebsrichtung der Taxiways von Apron 1 und 2 dargestellt. Diese sollten wo möglich befolgt werden – ein Abweichen ist grundsätzlich möglich, solange dadurch keine Behinderungen für den restlichen Verkehr entstehen.
 ARR 23 | DEP 33 |  ARR 05 | DEP 33 |
 ARR 15 | DEP 23 |  ARR 15 | DEP 05 |
Low Visibility Operations
Der Towercontroller informiert, wenn Low Visibility Prozeduren angewendet werden müssen. Es werden dann die ATIS-Remarks um folgenden Text erweitert: „LOW-VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION, CAT II AND III AVAILABLE“.
Abfliegender Verkehr darf durch Hamburg Apron ausschließlich zu den Checkpoints freigegeben werden, Rollbahneinmündugen ohne eigenen Checkpoint sind bei Low Visibility untersagt.
- Rollhalt B1 -> Checkpoint K
- Rollhalt B3 und B4 -> Checkpoint L
- Rollhalt B5 -> Checkpoint M
- Rollhalt B6 -> Checkpoint N
- Rollhalt G -> Checkpoint O
- Rollhalt E1 -> Checkpoint S
- Rollhalt D1 -> Checkpoint P
Positionsbeschreibung
Hamburg Ground betreut die Rollbahnen D1 und G, sowie den dazwischen liegenden Abstellplatz für die allgemeine Luftfahrt auf dem Apron 2. Zusätzlich betreut Hamburg Ground die Rollbahn E1. Der Ground ist außerdem für das Erteilen aller IFR-Streckenfreigaben zuständig. Auch VFR-Verkehr meldet sich immer zuerst bei Hamburg Ground an.
Dies ist darin begründet, dass im Betrieb des realen Hamburger Flughafen die Station „Hamburg Apron“ nicht zur DFS gehört. Die Lotsen von Hamburg Apron dürfen somit keine IFR-Freigaben erteilen. Hierfür ist in der Realität die Station „Hamburg Ground“ (gehört der DFS an) zuständig.
Pisteninformationen
Hamburg verfügt über zwei Betriebspisten der Betriebsrichtung 05/23 sowie der Betriebsrichtung 15/33. Zur effizienteren Abwicklung des Verkehrs wird dabei in der Regel eine Betriebspiste zum Start, die andere zur Landung hergenommen. Die Nutzung wird hierbei vom Hamburg Tower vorgegeben und ist von allen darunterliegenden Stationen zu übernehmen.
Abfliegender Verkehr (IFR)
IFR-Streckenfreigabe
Alle IFR-Lokalflüge über die HAM SIDs benötigen einen Takeoff-Release – sie sind deshalb bereits spätestens bei Erteilen der Streckenfreigabe beim zuständigen Radarlotsen anzumelden.
Rollfreigabe
Abfliegender Verkehr, der von Apron 1 kommend, über die Piste 05 abfliegt wird über die Rollbahnen G geführt und rechtzeitig an Hamburg Tower übergeben. Piste 15 wird über die Rollbahn E1 erreicht. Abfliegender Vekehr, der von den Apron 2 – 6 kommend, über Piste 33 abfliegt muss mit Hamburg Apron koordiniert werden, da dieser für die Rollbahn G zwischen Y3 und der Piste 33 zuständig ist – hier sollen unnötige Frequenzwechsel vermieden werden.
Um unnötige Frequenzwechsel zu vermeiden, delegiert Hamburg Ground seine Zuständigkeit für die Rollbahn E1 an Hamburg Tower. Bei 23 Arrival delegiert der Ground außerdem die Rollbahn D1 an den Tower.
Anfliegender Verkehr (IFR)
Rollfreigabe
Anflüge auf die Piste 23 werden nach dem Verlassen der Piste über D1 bzw. G zur Piste 33 geleitet. Hier erfolgt in Koordination mit Hamburg Tower die Freigabe zum Kreuzen der Piste – gleichzeitig erfolgt das Handoff zu Hamburg Apron. Anflüge auf die Piste 15 bzw. 33, die über E1 – E4 abrollen werden analog gehandhabt.
Parken / Abstellen
Flugzeuge, die auf dem Apron 2 abgestellt werden sollen, können ihre Parkposition nach vorheriger Koordination mit Hamburg Apron ohne weitere Frequenzwechsel erreichen. Auf dem Apron 2 westlich des Rollweges Y3 befinden sich Abstellmöglichkeiten für kleiner Jets und Props der allgemeinen Luftfahrt – das GAT befindet sich am Apron 4. Apron 5 und Apron 6 werden von der DLH intern kontrolliert. Der Zuständigkeitsbereich der DFS fängt erst ab dem Taxiway T und U an.
Im Osten von Apron 5 befindet sich der Hanseatische Fliegerclub (HFC), dort existiert zusätzlich die Möglichkeit VFR Verkehr abzustellen, allerdings nur auf Nachfrage des Piloten.
Low Visibility Operations
Der Towercontroller informiert, wenn Low Visibility Prozeduren angewendet werden müssen. Es werden dann die ATIS-Remarks um folgenden Text erweitert: „LOW-VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION, CAT II AND III AVAILABLE“.
Positionsbeschreibung
Hamburg Tower betreut die beiden Pisten 05/23, sowie 15/33. Er ist außerdem zuständig für sämtlichen VFR-Verkehr innerhalb der kombinierten Kontrollzone von Hamburg (Finkenwerder und Fuhlsbüttel). Er übernimmt außerdem – in Abwesenheit – alle Aufgaben von Finkenwerder Tower.
Hamburg Tower ist zuständig für das Festlegen der Betriebsrichtung. In der Regel ist eine Piste für Starts und die andere Kreuzpiste für Landungen herzunehmen. Ist die Seitenwindkomponente größer als 15, wird dieselbe Piste für Starts und Landungen benutzt.
Pisteninformationen
Allgemeines
Hamburg verfügt über zwei, sich kreuzende, Pisten der Betriebsrichtung 05/23 und 15/33. Um einen effizienten Ablauf zu gewährleisten, wird dabei in der Regel eine Piste zum Start und die andere Kreuzpiste zur Landung hergenommen. Bei entsprechend schlechtem Wetter muss der Verkehr auf einer Piste abgewickelt werden.
Zudem verfügt ausschließlich die Piste 23 über ein ILS der Kategorie III, alle anderen Pisten können bei Low Visibility Operations nicht zur Landung genutzt werden. Die Piste 33, die grundsätzlich nur einen Localizer besitzt, kann bei Low Visibility Operations für Starts hergenommen werden und ist für Starts gleichwertig dem ILS der Kategorie III auf der Piste 23.
Wahl der Betriebsrichtung
Bei der Wahl der Betriebspisten gibt es in Hamburg einige Sachen zu beachten. Zunächst sollte sich jeder Lotse vor dem Login gedanken über die Wahl der Betriebspisten machen. Hierfür ist eine aktuelle METAR und eine TAF heranzuziehen.
Starts auf der Piste 15 sowie Landungen auf der Piste 33 sollen so lange wie möglich vermieden werden, da hier über das dicht besiedelte Gebiet der Hamburger Innenstadt geflogen wird. Deutet der Wind also auf Betriebsrichtung 15, ist diese Piste automatisch zur Landung zu nutzen. Umgekehrt ist die Piste 33 automatisch für Starts herzunehmen, wenn der Wind Betriebsrichtung 33 indiziert.
Anschließend ist nur noch zwischen Piste 05 und 23 zu entscheiden. Ist Piste 15 für Landung festgelegt worden, wird geprüft ob der Wind günstiger für Starts von der Piste 05 bzw. der Piste 23 steht. Es ist außerdem zu überprüfen, ob die Seitenwindkomponente für die Piste 05/23 überschritten wurde. Gleiches gilt analog, wenn Piste 33 für Starts festgelegt wurde – hier wird die Piste 05/23, je nach Windrichtung, für Landung hergenommen.
Aufgrund von Lärmschutzvorschriften muss von 2200lcl – 0700lcl die Piste 15 zum Landen und die Piste 33 zum Starten verwendet werden. Ausnahmen sind eine hohe Verkehrszahl, eine Seitenwindkomponente höher als 15KT ist und/oder das Wetter, dass eine Landung auf der Piste 15 nicht zulässt. Mehr dazu in der Low Visibility Rubrik.
Flugplatz Finkenwerder
Der Flugplatz Finkenwerder liegt im Westen der Stadt Hamburg und innerhalb der Kontrollzone von Hamburg Tower. Hier ist eine enge Koordination zwischen beiden Stationen notwendig und alle Flugbewegungen benötigen der Zustimmung von Hamburg Tower. In Abwesenheit von Finkenwerder Tower übernimmt der Hamburg Tower alle Aufgaben am Flughafen Finkenwerder.
Hamburg Tower muss vor dem Login mit den Prozeduren von Finkenwerder vertraut sein, auch wenn ein Finkenwerder Tower online ist!
Abfliegender Verkehr (IFR)
Rollfreigabe
Hamburg Ground delegiert in der Regel den Rollweg E1 an Hamburg Tower. Abflüge über die Piste 15 werden von Hamburg Apron am Rollhalt A5 an Hamburg Tower übergeben. Da bei Abflügen von der Piste 15 keine Starts oder Landungen von Piste 23 stattfinden, kann hier direkt eine Freigabe zum überqueren der Piste erteilt werden. Anschließend wird der abfliegende Verkehr über E1 zur entsprechenden Rollbahneinmündung geleitet.
Allgemeines
Für alle IFR-Abflüge die einer SID folgen gilt in Hamburg ein „general release“ – ausgenommen sind Lokalflüge und Abflüge vom Flughafen Finkenwerder. Für Lokalflüge, Abflüge vom Flughafen Finkenwerder und alle Abflüge, die nicht einer veröffentlichten SID folgen, muss beim zuständigen Radar Lotsen ein „Takeoff release“ eingeholt werden. Für Flüge entlang einer veröffentlichten SID gilt dies nicht!
Hamburg ist aufgrund der Kreuzpisten etwas komplizierter als z.B. der Flughafen Bremen. Dennoch gilt, dass Startfreigaben auf der selben Piste ohne Betrachtung der Wirbelschleppenstaffelung, bereits gegeben werden dürfen, sobald das vorausfliegende Flugzeug die Pistenschwelle am anderem Ende der Piste überfolgen hat. Bei Abflügen über dieselbe SID, sollte gewartet werden bis das erste Flugzeug bereits ca. 2nm zurückgelegt hat. Bei unterschiedlichen Wirbelschleppenkategorien gilt besondere Vorsicht und es sind entsprechend größere Abstände einzuhalten.
Bei gleichzeitigen Anflügen sollten Startfreigaben nur noch gegeben werden, wenn sichergestellt werden kann, dass das abfliegende Luftfahrzeug das Pistenkreuz wieder verlassen hat bevor das anfliegende Flugzeug die Pistenschwelle erreicht hat. Als Richtwert sollten keine Startfreigaben mehr gegeben werden, wenn der anfliegende Verkehr weniger als 4nm zur Pistenschwelle hat.
Das Label ist mit erteilen der Startfreigabe an den zuständigen Radarlotsen zu übergeben.
Das Erteilen zweier Freigaben auf beiden sich kreuzenden Pisten ist erst möglich, wenn mindestens ein Luftfahrzeug das Pistenkreuz bereits überquert hat und kein Flugzeug mehr die Piste kreuzt. Alles andere führt in einer ADC-Prüfung zum Autofail!
Anfliegender Verkehr (IFR)
Anfliegender Verkehr wird durch den zuständigen Radar Lotsen übergeben, sobald das Luftfahrzeug auf dem Endanflug stabilisiert ist und der Radarlotse die Staffelung bis zur Pistenschwelle sichergestellt hat. Sollte das Handoff bis zum 4nm Final nicht geschehen sein, ist beim Radarlotsen nachzufragen, eventuell hat dieser es im Stress vergessen.
Anflügen auf die Pisten 05 und 15 ist, sofern möglich, das Abrollen über A6 bei Erteilen der Landefreigabe zu genehmigen. Sollte nicht gewünscht sein, dass über A6 abgerollt wird, sollte dies ebenfalls bei der Landefreigabe erwähnt werden.
„DLH123 vacate via A6 break – wind 0 6 0 degrees 1 2 knots, runway 05 cleared to land“
Hamburg Ground delegiert in der Regel den Rollweg E1 und D1 an Hamburg Tower. Anflüge auf die Piste 33 werden nach dem Verlassen der Piste über E1 und A5 zum Apron 1 geleitet. Da bei Landung auf der 33 keine Starts und Landungen auf der Piste 23 stattfinden, ist eine entsprechend frühe Freigabe zum kreuzen der Piste 23 zu erteilen, gleichzeitig erfolgt das Handoff zu Hamburg Apron.
VFR-Verkehr
In Hamburg sollte die Platzrunde der aktiven Landebahn verwendet werden. Dies vereinfacht die Staffelung im Anflug. Zudem sollte die Platzrunde durch den Sektor führen, der dem Abflugsektor abgewandt ist.
Wird also auf Piste 23 gelandet und auf Piste 33 gestartet, so wir VFR-Verkehr links herum durch die Platzrunde geführt um nicht mit abfliegendem Verkehr auf der Piste 33 in Konflikt zu geraten.
Durchflüge durch die Kontrollzone entlang der Elbe können unterhalb von Anflügen auf Piste 05 mit 1.000ft oder weniger hindurchgeführt werden. Bei Verkehr auf dem Flugplatz Finkenwerder muss VFR-Verkehr gegebenenfalls verzögert werden, um dem IFR-Verkehr den An- und Abflug zu ermöglichen.
VFR-Tower
Neben dem Hamburg Tower gibt es einen eigenen Tower für den VFR-Flugverkehr innerhalb der Hamburger Kontrollzone auf der Frequenz 121,280 MHz, ebenfalls mit dem Rufzeichen Hamburg Tower / Hamburg Turm. Diese Position darf nur besetzt werden, wenn ein normaler Tower eingeloggt ist.
Der VFR-Tower übernimmt anfliegenden VFR-Verkehr vom Einflug in die Kontrollzone bis zur Platzrunde und abfliegenden VFR-Verkehr nach dem Start bis zum Ausflug aus der Kontrollzone sowie die Durchflüge. Fliegt ein Flugzeug VFR-Platzrunden, so bleibt es auf der Frequenz des normalen Towers. Die beiden Positionen müssen eng koordinieren, damit die Übergabe der Flieger reibungslos klappt.
Besonderheiten
Westliche D(HX) „Finkenwerder“
Der Kontrollzonenbereich „Finkenwerder“ ist aktiviert, wenn in Finkenwerder IFR-Verkehr an- oder abfliegt, und kann zudem optional durch Hamburg Tower aktiviert werden (z.B. bei Events). Der Bereich gehört jedoch zum Zuständigkeitsbereich von Finkenwerder Tower. Bei Aktivierung aufgrund von IFR-Anflügen ist enge Rücksprache mit Bremen Radar bezüglich Abflügen von Hamburg Fuhlsbüttel Piste 23 zu halten. Sofern die D(HX) aktiv ist, muss dies den umliegenden Positionen mitgeteilt werden.
Südliche D(HX) „Boberg“
Der Kontrollzonenbereich „Boberg“ ist aktiviert, wenn die Piste 33 als Landebahn fungiert oder Pistenrichtung 15 genutzt wird, und kann zudem optional durch Hamburg Tower aktiviert werden (z.B. bei Events). Der Bereich gehört zum Zuständigkeitsbereich von Hamburg Tower.
Start- oder Landefreigabe in Boberg bei aktiver D(HX) sind nicht zu geben. Der Verkehr ist wie Ein-/Ausflüge der Kontrollzone zu behandeln. Sofern die D(HX) aktiv ist, muss dies den umliegenden Positionen mitgeteilt werden.
Low Visibility
Hamburg verfügt nur über Piste 23, auf der man unter Low Visibility Prozeduren landen darf. Als Startbahn sind die Pisten 23 und 33 für Abflüge unter CAT III Bedingungen ausgerüstet. Wenn Low Visibility Prozeduren angewendet werden müssen, haben angrenzende Stationen hierüber informiert zu werden und der entsprechende ATIS-Zusatz wird aufgenommen: „LOW-VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION, CAT II AND CAT III AVAILABLE“.
Notice to Air Missions
Unten stehen die aktuellen Notams der deutschen Division.
Nur diese sind verpflichtend im Betrieb umzusetzen. Ausnahmen bilden Trainings und Prüfungen. Mehr Informationen dazu findet ihr hier.
Aktuelle Notams
Es sind keine NOTAMs für EDDH verfügbar.
Ausfüllen der ATIS
- ATC-Position = Callsign (z.B. Hamburg Tower)
- METAR-Station = EDDH
- Die AURORA Funktion Dep Freq wird nicht verwendet.
- Aktive Pisten sind in ARR und DEP wie folgt einzutragen:
- ARR 23 DEP 33
- Es ist nur jeweils eine Piste einzutragen
- TA (Transition Altitude) wird in DE nicht in der ATIS angegeben und im AURORA deaktiviert.
- TL (Transition Level) beträgt meistens FL60 (QNH 1014 oder höher) bzw. FL70 (QNH 1013 oder niedriger).
- weitere Werte stehen im Kompendium und in der Quickview
- Die Remarks sind wie folgt auszufüllen:
- Departure frequency 122.800 (oder die Frequenz der nächsten verantwortlichen Radarposition (APP/CTR))
- bei Anwesenheit von APP/CTR zusätzlich der zu erwartende Anflug: EXPECT ils APCH RWY 23
- bei LVO zusätzlich: LOW VISIBILTIY PROCEDURES IN OPERATION, CAT II AVAILABLE
CPDLC
Follow Me
Beschreibung
Das Follow Me Fahrzeug ist vor allem für Piloten eine Erleichterung. Der Fahrzeugführer nimmt ankommende Maschinen bei den Vorfeldeinfahrten in Empfang und weist sie auf ihre Parkpositionen ein.
Regeln
Folgende Bedingungen müssen für einen Log-in als Follow Me erfüllt sein:
- Damit das Follow Me Fahrzeug benutzt werden darf, muss die TWR-, bzw. GND-Position durchgehend online sein.
- Die mit dem Follow Me Fahrer in Kontakt stehenden Lotsen müssen mindestens das ADC Rating inne haben.
- Lotsen mit GCA ist es nur erlaubt Follow Me Car zu führen wenn sie an jeweiligem Flughafen ein GCA haben.
- Follow Me Dienste dürfen nur in Koordination mit dem entsprechenden Lotsen und ausschließlich mit dessen Zustimmung erfolgen.
- Um die Verständigung zwischen Lotse und Fahrer sicherzustellen, muss Letzterer beim zuständigen Lotsen auf dem Teamspeak-Channel sein.
- Es ist nicht erlaubt, als TWR-/GND-Lotse zugleich das Follow Me Fahrzeug zu führen.
- Follow Me und dahinter befindendes Flugzeug gelten als eine Einheit. Das Follow Me übernimmt die Verantwortung für diese Einheit (es hält bei kreuzendem Verkehr auch ohne Anweisung durch den zuständigen Lotsen an).
- Folgende Geschwindigkeitsbegrenzungen sind einzuhalten:
– Start-/Landebahnen: max. 100 km/h (60 mph)
– Rollwege: max. 50 km/h (30 mph)
– Vorfeld: max. 25 km/h (20 mph) - Autorennen, anderer Gebrauch der Fahrzeuge, etc., sind ebenfalls nicht gestattet.
- Der Fahrzeugführer muss mit den Verfahrensweisen des Flughafens vertraut sein. Er muss mindestens die ADC-Prüfung erfolgreich abgelegt haben.
- Eine aktuelle Szenerie des entsprechenden Flughafens ist dringend nötig, um die Flugzeuge zielgenau lotsen zu können.
- Als Callsign ist der ICAO-Code + „FMx“ zu verwenden (z.B. EDDHFM1 oder EDDVFM1).
- Als MTL-Modell muss beim Verbinden eines der verfügbaren Follow Me Cars gewählt werden (kein Flugzeug). Diese Modelle können auch im Flugsimulator gefahren werden.
Im Regelfall betreut das Follow Me Car keine Abflüge. Ankommende Maschinen werden vom Fahrer nach der Landung nicht an der Landebahn selbst, sondern bei den Vorfeldeinfahrten abgeholt.
Am Flughafen Hamburg müssen folgende Besonderheiten beachtet werden, wenn ein FollowMe online ist
- Flugzeuge mit einer Spannweite von über 20m dürfen auf Rollbahn Y4 nur unter Begleitung eines FollowMe rollen
- Flugzeuge mit einer Spannweite von über 52m dürfen Piste 15 über B1 nur unter Begleitung eines FollowMe verlassen
- bei parallelen Fahrten auf Z1 blue und Z1 orange muss ein FollowMe bereitgestellt werden
- die Rollbahn Z1 darf von der Boeing 747 und der A380 nur unter Begleitung eines FollowMe berollt werden
- bei LowVisibilityOperations werden Flugzeuge, die Piste 23 über D1 verlassen von einem FollowMe abgeholt
Davon abgesehen, rückt das FollowMe nur auf Anfrage eines Piloten aus! Es darf dem Piloten nicht “aufgeschwatzt” werden.
Revision: AIRAC 2401 (02. Oktober 2024)
Berichtigung: Neue ATIS Richtlinie
Inhaltsverzeichnis
Angrenzende Sektoren
Bremen Radar (EDWW_E)
Bremen Radar (EDWW_W)
Bremen Radar (EDWW)