Hamburg Arrival

Positionsbeschreibung

Hamburg Arrival betreut die Flughäfen Hamburg Fuhlsbüttel, Hamburg Finkenwerder und Lübeck Blankensee. Das Kreuzpistenlayout stellt dabei eine besondere Herausforderung dar – aufgrund der unterschiedlichen Betriebsrichtungen für Start und Landungen gibt es hohes Konfliktpotential zwischen an- und abfliegendem Verkehr.
Besondere Aufmerksamkeit bedürfen auch an- und abfliegender Verkehr an den Flughäfen Finkenwerder – der sich innerhalb der Kontrollzone von Hamburg Fuhlsbüttel befindet – und Lübeck Blankensee, da sich hier die Flugwege mit dem an- und abfliegendem Verkehr nach Hamburg Fuhlsbüttel kreuzen.
Bei Events oder entsprechend hohem Verkehrsaufkommen wird in Hamburg ein Director eingesetzt, der das Einfädeln des anfliegenden Verkehrs in den Endanflug übernimmt. Des Weiteren gibt es die Möglichkeit, den Arrivalsektor in Ost und West aufzuteilen.
Um an- und abfliegenden Verkehr besser zu schützen ist um den Flughafen Hamburg Fuhlsbüttel ein Luftraum Charlie eingerichtet worden. Dieser zieht sich in drei kreisförmigen Ringen vom Flugplatz weg – einfliegender CVFR-Verkehr hat sich rechtzeitig bei Hamburg Arrival zu melden.

ATIS

In der ATIS ist die METAR-Station von EDDH auszuwählen, sowie das korrekte Rufzeichen – der Übersichtsseite zu entnehmen – einzutragen. Anschließend werden die aktiven Pisten eingetragen.

Die Transition Altitute ist mit 5000ft anzugeben und das Transition Level entsprechend des QNHs zu bestimmen. Abschließen sind in den Remarks informationen zu dem erwartbaren Anflug einzutragen – es ist ausschließlich der zu erwartene Anflug am Flughafen Hamburg (EDDH) in die Remarks mit aufzunehmen. Dies wird wie folgt, am Beispiel Piste 23, niedergeschrieben:
„EXPECT ILS APCH RWY 23“

Weitere Remarks sind zu unterlassen.

Zuständigkeit

Der Hamburg Arrival bietet gerade in Richtung Lübeck und Ostsee sehr viel Platz zum vektorieren, die vertikale Zuständigkeit erstreckt sich dabei im gesammten Bereich von GND bis FL105. Lediglich im Westen gibt es eine kleine Vectoring Area die unter FL065 an Bremen Arrival delegiert worden ist.
Lateral wird der Arrivalsektor im Norden durch den Sektor Bremen West, im Osten durch den Sektor Bremen Ost begrenzt. Südlich des Arrivalsektors schließt sich der Arrivalsektor von Hannover an, während Hamburg Arrival im Westen durch Bremen begrenzt wird. Nördlich des Arrivalsektors von Bremen schließt sich unmittelbar die militärische Anflugkontrolle nach Nordholz an. Auch zu Copenhagen Control gibt es eine direkte Grenze.

Anfliegender Verkehr IFR

Anflüge erreichen den Arrivalsektor von Hamburg über die Arrivalgates BOGMU, NOLGO, RARUP und RIBSO – die zugleich als Clearence Limit dienen. Von den Arrivalgates starten transitionähnliche Standard Arrival Routes, die den Flugverkehr bis in den Endanflug der jeweiligen Piste führen. Da hier unnötige Trackmeilen generiert werden, ist es bei geringem Verkehrsaufkommen explizit erwünscht den Flugweg durch Vektoren oder frühzeitige Direktfreigaben auf RNAV-Wegpuntke entlang der STAR abzukürzen.

Um Hamburg Tower die Chance geben, abfliegenden Verkehr sicher zwischen zwei Anflügen starten lassen zu können, sollte die Staffelung im Endanflug nur nach vorheriger Koordination unter 5nm betragen. Davon abgesehen ist die minimal mögliche Staffelung um mindestens 2nm zu ergänzen um einen Puffer für unterschiedliche Wetterprogramme der Piloten oder kurze Flusi-Ruckler zu gewährleisten.
Sobald mittels Geschwindigkeitsanweisung (160Kts bis 4nm oder 170Kts bis 5nm) sichergestellt ist, dass es zu keiner Staffelungsunterschreitung auf dem Endanflug kommen wird, gibt Hamburg Arrival den anfliegenden Verkehr an den Tower ab.

Abfliegender Verkehr IFR

Abfliegender Verkehr ruft Bremen Radar selbstständig, sofern dieser einer veröffentlichten SID folgt. Aufgrund des hohen Konfliktpotentials benötigen alle Abflüge aus Finkenwerder und Lübeck Blankensee ein Takeoff-release von Bremen Rardar – gleiches gilt für die HAM-SID vom Flughafen Hamburg Fuhlsbüttel.
Der Initial Climb beträgt bei allen Flughäfen im Arrivalsektor 5000ft. Da abfliegender Verkehr bereits beim Passieren von FL060 an den nächsten Sektor transferiert wird, wird Hamburg Arrival in der Regel keine Shortcuts freigeben. Abflüge über AMLUH, LUGEG und RAMAR werden dabei an Bremen Ost – bzw. in dessen Abwesenheit an Bremen West transferiert. Alle anderen Abflüge werden immer an Bremen West transferiert.
Aus Lärmschutzgründen sind Shortcuts für Jets erst nach dem Passieren von 5000ft und Props erst beim Passieren von 3000ft möglich.

Finkenwerder

Der Flughafen am Airbuswerk in Finkenwerder liegt in der Kontrollzone des Flughafens Hamburg Fuhlsbüttel. Es entstehen somit zwangsläufig Konflikte zwischen an- und abfliegendem Verkehr der beiden Flughäfen.
Am Einfachsten gestaltet sich dies, wenn an beiden Flughäfen Piste 23 in Betrieb ist. Hier wird der anfliegende Verkehr nach Finkenwerden einfach in die Anflüge nach Hamburg Fuhlsbüttel integriert. Bei allen anderen Betriebsrichtungen in Hamburg Fuhlsbüttel oder bei Betriebsrichtung 05 in Finkenwerder besteht extremes Konfliktpotential mit möglichen Abflügen oder Fehlanflügen am Flughafen Hamburg Fuhlsbüttel.

D(HX) Lufträume

• Die D(HX) Boberg (GND – 2500ft) ist bei Anflügen auf die Pisten 15 und 33 in Hamburg Fuhlsbüttel, sowie bei Starts von der Piste 15 dauerhaft aktiv.
• Die D(HX) Finkenwerder Ost (GND – 2500ft) ist bei sämtlichen Flugbewegungen am Flughafen Finkenwerder aktiv.
• Die D(HX) Finkenwerder West (2000ft – 4500ft) ist bei sämtlichen Flugbewegungen am Flughafen Finkenwerder aktiv.

Aufteilung des Arrivalsektors

Der Arrivalsektor kann bei hohem Verkehrsaufkommen in den Sektor West (134.255) und den Sektor Ost (119.510) unterteilt werden. Außerdem besitzt Hamburg einen Director (118.205), der bei Teilung des Arrivalsektors anwesend sein muss.

Arrivalsektor West

Der westliche Arrivalsektor übernimmt anfliegenden Verkehr am Arrivalgate RIBSO – dieser wird durch Bremen West bzw. Bremen Ost auf FL110 sinkend übergeben. Anschließend führt der Arrivalsektor West diesen entlang der STAR oder über Vektoren in den Downwind der aktiven Piste. Wird Piste 23 zur Landung genutzt ist eine enge Koordination mit dem Arrivalsektor Ost notwendig, da dieser Anflüge über BOGMU betreut.
Anfliegender Verkehr sollte im Downwind auf 5000ft sinkend mit einer Geschwindigkeit von max 220KIAS an Hamburg Director übergeben werden – Abweichungen sind zu koordinieren.

Der westliche Arrivalsektor übernimmt außerdem abfliegenden Verkehr über die SIDs BASUM, ESLOB, IDEKO und WSN, welcher auf FL100 steigend an den Bremen West übergeben wird. Das Handoff sollte nicht später als FL060 erfolgen.

Arrivalsektor Ost

Der östliche Arrivalsektor übernimmt anfliegenden Verkehr an den Arrivalgates BOGMU, NOLGO und RARUP – dieser wird durch den Bremen Ost auf FL110 sinkend übergeben. Anschließend führt der Arrivalsektor Ost diesen entlang der STAR oder über Vektoren in den Downwind der aktiven Piste. Wird Piste 23 oder 33 zur Landung genutzt ist eine enge Koordination mit dem Arrivalsektor West notwendig, da dieser Anflüge über RIBSO betreut und in den Norddownwind bzw. Westdownwind integriert.
Anfliegender Verkehr sollte im Downwind auf 5000ft sinkend mit einer Geschwindigkeit von max 220KIAS an Hamburg Director übergeben werden – Abweichungen sind zu koordinieren.

Der westliche Arrivalsektor übernimmt außerdem abfliegenden Verkehr über die SIDs AMLUH, EKERN, HAM, LUGEG und RARUP, welcher auf FL100 steigend an Bremen West übergeben wird. Das Handoff sollte nicht später als FL060 erfolgen.

Hamburg Director

Hamburg Director übernimmt den Verkehr der Arrivalsektoren West und Ost im Downwind. Sofern nichts anderes vereinbart wurde, sinkt dieser bereits auf 5000ft und wurde mit 220KIAS übergeben.
Hamburg Director übernimmt nun das Einfädeln in den Endanflug nach Hamburg Fuhlsbüttel und Hamburg Finkenwerder. Auf dem Endanflug angekommen nutzt er geeignete Geschwindigkeitsanweisungen um die Staffelung zwischen den einzelnen Inbounds aufrecht zu erhalten. Sobald eine sichere Staffelung bis zur Pistenschwelle sichergestellt ist, übergibt Hamburg Director den anfliegenden Verkehr an Hamburg Tower bzw. Finkenwerder Tower.
Die Staffelung sollte dabei so gewählt werden, dass die minimal benötigte Staffelung um mindestens 2nm ergänzt wird – dabei aber mindestens 6nm beträgt. Dies ermöglicht dem Tower einen sicheren und effizienten Ablauf von an- und abfliegendem Verkehr.