München Arrival

Der Zuständigkeitsbereich liegt komplett innerhalb eines Gebietes mit reduzierter Radarstaffelung. Die Staffelungsmindestwerte verringern sich dadurch von 5 NM auf 3 NM, die Wirbelschleppenstaffelung muss aber weiterhin beachtet werden.

Dieser Sektor hat eine vertikale Obergrenze von FL 195, darüber liegen die Sektoren des EDMM_ALB_CTR und EDMM_STA_CTR.

In die Zuständigkeit des EDDM_APP fallen die Flughäfen München (EDDM), Augsburg (EDMA), Oberpaffenhofen (EDMO), jeweils mit Kontrollzone und Oberschleißheim Heliport (EDMX) mit einer Radio Mandatory Zone (RMZ).

Sollte dort eine ATC-Position nicht besetzt sein, so übernimmt EDDM_APP deren Aufgaben. Deshalb sollte man sich auch mit den folgenden Verfahren vertraut machen:

• DEL/A_GND/GND/TWR-Prozeduren EDDM
• Tower Flughafen Augsburg
• Tower Flughafen Oberpfaffenhofen

Siehe dazu die Links auf der rechten Seite.

Das Rufzeichen der Position lautet: München Radar.
Die Regelungen im Kompendium sind zu beachten.
Der Remark „EXPECT INDEPENDENT PARALLEL ils APCH RWY xxR and RWY xxL“ ist anzugeben, wobei das xx durch die aktive Betriebsrichtung zu ersetzen ist.
Sonstige Dinge wie „Welcome to München“, „climb inital FL 70“, etc. sind nicht erlaubt!

Transitions

München verfügt über jeweils 4 Transitions für die 08 und die 26:

• ROKIL 26/08 Transition (08L/26R)
• LANDU 26/08 Transition (08L/26R)
• BETOS 26/08 Transition (08R/26L)
• NAPSA 26/08 Transition (08R/26L)

Es ist nicht notwendig, die Flieger immer die volle Transition abfliegen zu lassen, d.h. es sind auch Directs zu bestimmten Waypoints (z.B. DM428 für 26R) oder Abkürzungen (DM424 dann 429) möglich, solange der Verkehr dies zulässt.

Sollte der Flieger für eine Transition freigegeben worden sein, so muss er nach dem Passieren des letzten Wegpunkts im Gegenanflug seinen aktuellen Steuerkurs beibehalten. Er darf nicht selbstständig in den Quer- oder Endanflug eindrehen.

Bei Höhenfreigaben ist darauf zu achten, dass abfliegender Verkehr den Flieger kreuzen kann. In einem solchen Fall muss der abfliegende Verkehr ggf. auf weitere Höhenfreigaben nach Passieren der Transition warten, um einen Konflikt zu vermeiden.

Sofern es der Verkehr zulässt entscheidet der Controller über die möglichen Geschwindigkeiten der Flugzeuge. Jedoch sollten bei den Waypoints DM427/457 (Piste 26) und DM422/452 (Piste 08) die Maschinen auf 220 kts IAS reduziert werden, da sonst der Final Turn auf das ILS misslingt und der Flieger „überschießt“.

Komplett abgeflogen werden die STARs in der Regel nur im Falle eines Funkausfalls oder auf Anfrage des Piloten. Der Pilot bekommt nach den Arrival Gates (ROKIL, BETOS, LANDU, NAPSA) in der Regel Vektoren oder eine Freigabe entlang der Transition.

Die STARs führen vom Ende der Flugroute zu einem IAF (MIQ im Norden und OTT im Süden).
Vom IAF aus wird dann in der Regel der veröffentlichte ILS-Approach geflogen. Die Details findet ihr auf der entsprechenden STAR-Chart.

Im Falle des Funkausfalls fliegt der anfliegende Flieger entlang der STAR bis zum IAF, geht dort ins Holding und sinkt in diesem bis auf die Höhe, auf der der veröffentlichte ILS-Approach beginnt. Die IAFs sind:

• „MIKE“ NDB (MIQ)
• „OTTERSBERG“ VOR (OTT)

Parallele ILS-Anflüge sind in München grundsätzlich möglich, Voraussetzung hierfür ist aber, dass beide anfliegenden Flugzeuge auf den entsprechenden Landekurssendern (Localizer) stabilisiert sind.

Solange dies nicht der Fall ist muss durch den Controller für entsprechende Staffelung gesorgt werden.

Für die nötige Höhenstaffelung zwischen parallelen Anflügen sollte dabei immer eine Flughöhe (Höhenmessereinstellung entsprechend dem lokalen Luftdruck) verwendet werden, auch wenn es sich eigentlich um eine Flugfläche (Flightlevel) handeln müsste, etwa „… descent 6000 feet, QNH 1014“

Die veröffentlichten Anflughöhen für die ILS-Anflüge in München betragen jeweils 5000 ft. Soweit es die Verkehrslage erlaubt, sollten auch diese Höhen zum Einflug auf das ILS verwendet werden, da u.a. niedrigere Höhen eine Verkürzung des Endanfluges bedeuten, wodurch den Maschinen weniger Zeit bleibt, die Landekonfiguration einzunehmen.

Ist der Director online, übernimmt er die Flugzeuge im Gegenanflug vom APP-Lotsen und führt sie bis zum Endanflug; dabei teilt er auch die zu erwartende Piste zu.

Die Übergabe an den Director erfolgt auf Höhe der Wegpunkte DM425/DM455 (Piste 26) bzw. DM423/DM453 (Piste 08). Dabei sollten sich die Flugzeuge etwa auf FL 80 befinden. Dies ist ein Richtwert, genaueres muss untereinander koordiniert werden.

Bei der Übergabe sollten die Piloten außerdem darauf hingewiesen werden, sich beim Director nur mit dem Rufzeichen zu melden. „Contact München Director [Frequenz] – callsign only“.

Der Luftraum C hat in unterschiedlichen Höhen unterschiedliche Ausdehnungen. Je weiter der VFR-Pilot vom Flughafen München entfernt ist, desto höher darf er steigen, ohne dass er in den Luftraum C einfliegt. Die Einzelheiten ergeben sich aus den VFR-Charts.

Augsburg gehört zum Zuständigkeitsbereich des München-An/Abfluglotsen.

Ankommende Flieger nach Augsburg haben besondere Abweichungen von den Prozeduren für München.

In Augsburg ist einzig für die Piste 25 ein ILS verfügbar.
Daneben existieren RNAV (GPS)-Anflüge auf die Pisten 07 und 25 sowie ein NDB auf die RWY 25.

Für die Piste 25 kann der Flieger per Vektoren auf das ILS oder den NDB-Kurs gebracht werden (Final Approach beginnt auf 3500 ft) oder nach MIQ NDB, WLD VOR bzw. MAH VOR den veröffentlichten ILS/NDB-Anflug abfliegen.

Die max. Höhe innerhalb der Kontrollzone für VFR Flugzeuge liegt bei 3000 ft.
Der Initial Climb beträgt je nach Abflugrichtung 4000 ft, 5000 ft oder FL 70.
Die MVAs sind den Karten von München zu entnehmen.

Descendlimits: Bei Betriebsrichtung 26 in München und 25 in Augsburg sollten die Flieger nach Augsburg eine maximale Höhe von 4000 ft über WLD VOR haben, um beim FAF auf 3500 ft zu sein. Bei Betriebsrichtung 08 in München und 25 in Augsburg muss darauf geachtet werden, dass es keine Konflikte auf dem Weg nach WLD gibt. Die Höhe hier auch wieder maximal 4000 ft über WLD.

Hier drohen Konflikte zwischen den Arrivals in EDDM (Betriebsrichtung 08) und den Arrivals auf Piste 22 in EDMO. Außerdem sollten auch die Flieger auf der Transition beachtet werden.

Auch hier hat nur die Bahn 22 ein ILS. Der veröffentlichte ILS-Approach startet einmal beim OTT VOR, beim MAH VOR oder beim Waypoint OBIKA (12 DME OTT). Die Höhe am IAF ist 5000 ft, beim FAF dann 4000 ft.
Wie auf den Charts erkennbar, beträgt die MSA südlich mehr als 7000 ft. Ankommende Flieger sollten immer über oder nördlich der IAF’s gevectored werden.

Initial Climb ist hier, wie in München: FL 70

Der Heliport von Oberschleißheim ist ein unkontrollierter Platz und verfügt in beiden Betriebsrichtungen über Instrumentenanflüge für Helicopter:
08: GPS, VOR
26: GPS
Die Initial Approach Fixes sind MAH und OTT.

Um EDMX herum existiert bis zu einer Höhe von 1000 ft AGL eine RMZ.

Bei An- und Abflügen ist auf entsprechende Separation zu dem Verkehr der Flughäfen EDDM und EDMO zu achten!

Veröffentlichte Anflüge auf die Piste 26 verlaufen ein kleines Stück durch die Kontrollzone von EDDM. Dessen Tower sollte informiert werden, wenn entsprechender Verkehr unterwegs ist.

Abfliegende Helicopter erhalten vom Approach die Enroute Clearance mit der passenden SID.
Ist Schleißheim-Info besetzt, so wird die Freigabe von dieser an den Piloten weitergegeben.

Der Radarlotse des An/Abflugsektors ist auch zuständig für Durchflüge mit dem Ziel Salzburg (LOWS), soweit diese durch seinen Luftraum führen.

Um den Piloten einen zusätzlichen Frequenzwechsel zu ersparen ist es auch möglich, mit dem Center-Lotsen ein sog. Pointout zu vereinbaren.
Dies kann für eine einzelne Maschine erfolgen oder generell für alle Approaches.
In dem Fall ist trotzdem der Approach-Lotse für die Staffelung der betreffenden Maschine zum umliegenden Verkehr in seinem Sektor verantwortlich.