Formation Split: Einleitung

Gründe für Formationsaufteilungen können zum Beispiel das Wetter oder die Unmöglichkeit von Formationslandungen sein. Insbesondere bei schlechtem Wetter ist es möglich, dass Elemente der Formation den Sichtkontakt zu ihrem Flightlead verlieren. Meistens leitet der Pilot die Aufteilung ein und kündigt dies auf der Frequenz an.

Um eine Formation aufzuteilen, muss man lediglich eine Anweisung erteilen, die ein Flugzeug von der Formation trennt. Bei mehreren Flugzeugen muss die Aufteilung jeweils einzeln erfolgen! Methoden zur Aufteilung der Formation sind:

• Längsteilung durch Geschwindigkeitsanpassung
• Vertikale Aufteilung durch Auf- oder Abstiege
• Seitliche Aufteilung durch Zuweisung unterschiedlicher Vektoren
• Kombinationen der oben genannten

Longitudinal Split by Speed Adjustment

Hierbei ist es besonders wichtig, einen relativ großen Geschwindigkeitsunterschied zwischen den sich trennenden Fliegern zu haben.

Pilot1: „PACK11 Formation, request split for individual approaches, PACK12 is number one“

Approach: „PACK11 Formation, report indicated airspeed and ready for split by speed“

Pilot1: „PACK11 Formation, indicated speed 250 knots, ready any time“

Approach: „PACK11 Formation, for split maintain speed. PACK12, reduce speed 200 knots“

Pilot1: „PACK11 maintaining speed, PACK12 reducing speed 200 knots“

Approach: „PACK11, squawk XXXX“

Vertical Formation Split

Dies ist generell der schnellste Weg, um einen Formation Split zu erreichen. Es dauert nur etwa 5 NM für eine Radar Separation.

Pilot1: „PACK11 Formation, request split for individual approaches, PACK12 is number one“

Approach: „PACK11 Formation, report ready for split by descent“

Pilot1: „PACK11 Formation is ready“

Approach: „PACK12, for split descend FL120“

Pilot1:„PACK12 descending FL120“

Approach:„PACK12, squawk XXXX“

Pilot1: „PACK12, squawk XXXX“

Approach: „PACK12, identified“

Lateral Formation Split

Die Zeit für einen Formation Split hängt vom Winkel zwischen dem Flugzeug und der Formation ab. Ein Winkel von 20-40° ist empfehlenswert. Bei 20° dauert es 16 NM, um eine horizontale Trennung von 6 NM zu erreichen, bei 30° dauert es 11 NM und bei 40° 8 NM. Winkel über 40° erhöhen die Distanz nicht signifikant. Wichtig ist, dass die Flugsicherung (ATC) über die Positionen der Flugzeuge in der Formation informiert ist. Orbits und „Three-sixties“ sind ebenfalls möglich, aber bei hoher Geschwindigkeit oder Höhe nicht empfehlenswert.

Pilot1: „PACK11 Formation, request split for individual approaches, PACK12 is number one“

Approach: „PACK11 Formation roger, report position of PACK12“

Pilot1: „PACK11 Formation, 12 is on the right hand“

Approach: „PACK11 Formation, report ready for split“

Pilot1: „PACK11 Formation is ready“

Approach: „PACK12 for split turn right by 35°“

Pilot1: „PACK12 for split turning right by 35°“

Approach: „PACK12, squawk XXXX“

TRA-Operations

Wenn ein CRC-Lotse online ist, übernimmt dieser kurz vor Einflug in die TRA die Jets, um diese für die TRA freizugeben. Dabei übermittelt der CRC-Lotse auch die aktiven oder nicht aktiven EDRs innerhalb der TRA.
Außerdem wird nachgefragt, wie lange die Jets vorhaben, in der TRA zu operieren.
Der Pilot antwortet daraufhin mit seinem Readback und gibt meistens in Minuten an, wie lange die sogenannte Playtime sein wird. Die Minuten werden mit M abgekürzt und heißen somit im Funk auf Grund des NATO-Alphabets „Mike“.

Ein Beispiel dafür wäre:

Pilot1: „Sunrise Good Day, PACK11 Formation, request to operate in TRA 107,207,307,407“

CRC: „PACK11 roger, you are cleared to operate in TRA 107,207,307,407 from FL100 up to FL660, all EDRs cold. Report Playtime.

Pilot1: „Cleared to operate in TRA 107,207,307,407 from FL100 up to FL660, all EDRs cold. Playtime will be 45 Mike“

Wenn kein CRC online ist, übernimmt der Center Controller die Aufgabe, die Luftfahrzeuge in die Area freizugeben.

Ein Beispiel dafür wäre:

Pilot1: „PACK11 Formation, request to operate in TRA 107,207,307,407“

Center: „PACK11 roger, you are cleared to operate in TRA 107,207,307,407 from FL100 up to FL660, during playtime monitor Unicom and call me when ready for RTB“

Join-UP IFR

RAFIS

Zur Erhöhung der Sicherheit im Luftraum wird für militärische Flüge nach Sichtflugregeln (OAT – VFR – Flüge) ein durch Radar unterstützter Fluginformationsdienst bereitgestellt (RAFIS). Neben den Aufgaben des allgemeinen Fluginformationsdienstes hat RAFIS folgende Einzelaufgaben:

Erteilen von Radarverkehrsinformationen
Radarinformationen werden an identifizierte Flüge nach Sichtflugregeln dann erteilt, wenn durch die Annäherung eines unbekannten Luftfahrzeuges die Gefahr einesZusammenstoßes entstehen könnte.

Erteilen von Ausweichempfehlungen
Ausweichempfehlungen werden dann erteilt, wenn die Situation dies erfordert und der Luftfahrzeugführer den gemeldeten Verkehr nicht in Sicht hat.

Erteilen navigatorischer Unterstützung
Navigatorische Unterstützung wird auf Anforderung des Luftfahrzeugführers erteilt. Sie umfasst die:

Bei den von RAFIS vergebenen Transpondercodes ist die letzte Stelle eine 7 (xxx7)!

Koordinieren mit Flugverkehrskontrollstellen
RAFIS koordiniert auf Anfrage des Luftfahrzeugführes den Durchflug durch Luftraum C / D.

Hierfür ist bei dem für den Luftraum zuständigen FVK-Lotsen der Flugverkehrskontrollstelle eine Flugverkehrskontrollfreigabe zum Einflug in Luftraum C/D einzuholen und dem Luftfahrzeugführer zu übermitteln.

Die für die Erteilung der Flugverkehrskontrollfreigabe zum Einflug in Luftraum C / D zuständige Flugverkehrskontrollstelle legt fest, ob auf einen Frequenzwechsel verzichtet werden kann. Soweit zutreffend, wird für OAT-VFR-Flüge der Wechsel vom Flug nach Sichtflugregeln zum Flug nach Instrumentenflugregeln mit der für den Luftraum zuständigen FS-Kontrollstelle koordiniert. Bei Einflug in den Luftraum C / D wird der VFR-Flug zum kontrollierten VFR-Flug. Dem Luftfahrzeugführer werden Beginn und Ende des kontrollierten VFR-Fluges mitgeteilt.

Sprechgruppen:
„YOU ARE ENTERING AIRSPACE CHARLIE (DELTA)“
„YOU ARE LEAVING AIRSPACE CHARLIE (DELTA)“

Beispiel:

Pilot: „REQUEST RADAR ASSISTED FLIGHT INFORMATION SERVICE“
RAFIS: „FOR IDENTIFICATION SQUAWK…. QNH….“
RAFIS: „IDENTIFIED (position) RADAR ASSISTED FLIGHT INFORMATION SERVICE MAINTAIN
VMC“
RAFIS: „IDENTIFICATION LOST FLIGHT INFORMATION SERVICE ONLY“
RAFIS: „RADAR ASSISTED FLIGHT INFORMATION SERVICE TERMINATED“
RAFIS: „TRAFFIC (figures) O’CLOCK / BEARING RANGE (figures) MILES (direction of flight)“

Einleitung

Hierbei handelt es sich um bodengeführte Intercepts LV-Übungsschutzflüge (engl. „Ground Controlled Intercept“), welche von einer eigenen militärischen Radarposition controlled werden. Solche Verfahren sehen auf den ersten Blick meist etwas kompliziert aus, sind aber bei genauerer Betrachtung relativ einfach und schnell erlernbar.

Im Folgenden wird ein Funkbeispiel dargestellt. Diese Funkgruppen sind – bis auf einige zwingende Punkte – nicht alle nötig und in einem Abfangszenario dynamisch.

Mit dem Beginn der Übung (im Übungsluftraum) teilt diese sich in mehr oder weniger voneinander abgrenzenden Phasen ein.
– Check-In-Phase
– Target-Area-Phase
– RTB-Phase

Der Hin- und Rückflug kann IFR oder VFR erfolgen. Die Koordination für den Ein- und Ausflug liegt in der Verantwortung des Aircraft Controllers mit dem entsprechenden Lotsen.

Check-In-Phase

Sobald die Flight vom (Sektor-)Lotsen an das CRC übergeben wurde, meldet sich diese an. Der Formationsführer checkt vorher, ob sein Wingman ebenfalls auf der Control-Frequenz angekommen ist. Dieser bestätigt mit seinem Rufzeichen.

Pilot 1 „BARON1 check”

Pilot 2 “BARON2”

Pilot 1 „SUNRISE, BARON-formation as fragged“

CRC „BARON1, SUNRISE, read you 5 by 5 (or: “loud and clear”)”

Pilot 1 “SUNRISE, BARON1 as well loud and clear”

Pilot 2 “SUNRISE, BARON2 loud and clear”

“as fragged” bedeutet keine Änderungen zum Briefing.

Das CRC bestätigt nun den Radarkontakt und weist der Flight den Mode-3A zu, welcher vom
Flightlead zurückgelesen und gesetzt wird. In der Regel erfolgt eine aufsteigende Zuweisung
(lower callsign – lower squawk).

CRC „BARON1, SUNRISE radar contact, squawk #### in sequence”

Pilot 1 „BARON squawking #### in sequence“

Nun erfolgt das sogenannte Area-Brief. Die Bestätigung erfolgt auch hier mit den Rufzeichen.

CRC „BARON1, SUNRISE area XYZ, available Flightlevel ### up to ###”

Pilot 1 „BARON1”

Pilot 2 “BARON2”

Alternativ kann das Area-Brief auch als „as fragged“ erfolgen, wenn es vorher ein Briefing gab und sich keine Änderungen zum Briefing ergeben haben.

Der CRC-Controller weist dem Target ein target grade zu (dieses bestimmt, innerhalb welcher Parameter sich das Target ab sofort bewegen darf):

CRC/AWACS: „BARON2, you are cleared target grade two“

Pilot 2: „BARON2 copy, target grade two“

Target Grades
1. Target darf seine Höhe, sowie seinen Steuerkurs nicht verändern
2. Target darf seine Höhe um +/- 2000ft zur Ausgangshöhe verändern und mit bis zu 45° AOB turnen
3. Target darf seine Höhe um +/- 5000ft zur Ausgangshöhe verändern und mit bis zu 90° AOB turnen
4. KEINE EINSCHRÄNKUNGEN

Target-Area-Phase

Der Controller beginnt mit der Zuweisung der Flugparameter an die einzelnen Lfz, um mit dem ersten Abfangansatz zu beginnen. Hierzu werden die Lfz einzeln zu ihren Startpunkten geführt.

CRC „BARON2 right ###, climb ANGELS ###”
Pilot 2 „BARON2 turning right ###, climbing ANGELS ###”
CRC “BARON1 left ###, descent ANGELS ###”
Pilot 1 “BARON1 turning left ###, descending ANGELS ###”

Anschließend legt der Controller fest, welches Lfz das „target“, und welches der „fighter“ für diesen Abfangansatz ist. Der fighter bekommt den Auftrag (task) ID, also eine Sichtidentifizierung durchzuführen. Grundsätzlich befindet sich der fighter tiefer als das target, da es somit einfacher ist, Sichtkontakt zum Ziel zu erlangen. Zusätzlich wird vor JEDEM Angang-ansatz abgefragt, ob die Waffenanlagen gesichert sind.

CRC „BARON1, as fighter, task ID, BARON 2 as target, report in order weapons
safe”

Pilot 1 „BARON1 fighter, weapons safe”

Pilot 2 “BARON2 target, weapons safe”

Sobald sich beide Lfz an ihren Startpunkten befinden, erfolgt die Abfrage, ob beide Piloten bereit sind.

CRC „all player, SUNRISE, confirm ready”

Pilot 1 „BARON1 ready”

Pilot 2 “BARON2 ready”

CRC “SUNRISE copy, FIGHT’S ON!

Zuerst bekommt das Target ein Heading zugewiesen. Auf diesem und der zuletzt zugewiesenen Höhe verbleibt dieses.

CRC „BARON2, as target turn left ###”

Pilot 2 „BARON2 (turning left heading ###)”

Befinden sich beide Lfz jetzt auf ihren zugeweisenen Parametern, beginnt der Controller mit
der Zielansprache mittels „BRAA“-call. Dieser beinhaltet folgende Daten:
– Bearing: der Vektor zum Target
– Range: die Entfernung zum Target in NM
– Altitude: die Höhe des Targets in Tausend Fuß
– Aspect: wie steht das Target zum Fighter (fliegt es auf ihn zu, von ihm weg, etc.)
– BOGEY: Brevity-word, ein unidentifiziertes Ziel

Dieser BRAA-call wird vom fighter zum target gemessen und übermittelt. Dies ist KEINE Anweisung, die in dem call angesagte Richtung einzunehmen. Der BRAA-call ist NUR eine Information, wo sich das Ziel befindet.

CRC „BARON1, single group BRAA 050, 25, 24 thousand, BOGEY”

Pilot 1 „BARON1 copy BOGEY, searching”

Der BRAA-call wird in Abständen von ca. 30sek bis 1min wiederholt, um den Piloten die aktuellen Zielinformationen zu geben.

Der Controller führt den Fighter mit Richtungsänderungen soweit an das target heran, bis der Pilot das Ziel in Sicht hat.

CRC „BARON1, turn left ###, report TALLY on BOGEY”

Pilot 1 „BARON1 turning left, wilco”

TALLY(-HO): Brevitiy-word, Sichtkontakt zum zugewiesenen Ziel

Der Pilot meldet Sichtkontakt zum Ziel und kann beim Controller erfragen, ob er sich von selbst an das Ziel annähern darf.

Pilot 1 “SUNRISE, BARON1 TALLY on BOGEY, slightly right, 2000 high, request JUDY,““

CRC: „BARON1, you’re cleared for bogeys altitude and track“

Somit geht die Verantwortung für die Annäherung an das Ziel auf den Piloten über. Dieser setzt sich links neben das Ziel und nähert sich langsam an, bis er die Sichtidentifizierung durchführen kann. Diese kann z.B. beinhalten:

Pilot 1 “SUNRISE, BARON1, confirm ready to copy ID-result on BOGEY”

CRC “SUNRISE ready”

Pilot 1 “BOGEY single german Eurofighter, grey, centerline-tank, 2 air-to-
air-missiles, heading ###, Flightlevel ###, speed ###, registration
####”

Die ID wird vom CRC bestätigt. Somit ist das Ziel identifiziert und der Auftrag ist erfüllt und der Abfangansatz wird mit dem Brevity-word „TERMINATE“ durch den fighter beendet. Danach bestätigt das target, und zum Schluss das CRC.

CRC „BARON1 SUNRISE, ID friendly”

Pilot 1 „BARON1 copy friendly, TERMINATE”

Pilot 2 “BARON2 TERMINATE”

CRC “SUNRISE TERMINATE”

Anschließend werden die Lfz wieder für den nächsten Abfangansatz auseinandergeführt („split“) und ein neuer Ansatz beginnt. In der Regel werden bei jedem Ansatz Fighter und Target getauscht. Nach 4-5 Ansätzen ist die Übung beendet und die Lfz wird als Formation
RTB (return to base) geschickt.

RTB-Phase

Der Controller erfragt beim Formation-lead die Parameter für die Rückführung. Anschließend koordiniert er die Rückführung mit dem zivilen Lotsen.

CRC „BARON-formation SUNRISE, climb (descent) Flightlevel ###, set vector ###, contact ATC on frequency ###.###”

Pilot 1 „BARON1 [readback]”

Brevity-Words

Visual/Blind Befreundetes Lfz in Sicht bzw. nicht in Sicht

Tally/No Joy Feindliches Lfz in Sicht bzw. nicht in Sicht

Alpha check Alpha soll Kurs und Entfernung zum beschriebenen Punkt (z.B.Bullseye) bestätigen

Angels Flughöhe in tausend Fuß (z.B. Angels Five für 5.000ft)

As Fragged Der Pilot bzw. der Leader einer Formation teilt dem Controller mit, dass er wie angefordert gem. Anweisung zur Verfügung steht

Bandit Ein Flugzeug, das gem. ID-Kriterien als feindlich eingestuft wurde

Bingo Vorher definierte Kraftstoffmenge, bei welcher man zurück zum Flugplatz fliegen oder aber in der Luft betanken muss

Bogey Ein Sensorkontakt dessen Identität unbekannt ist.

BRAA Kurs (Bearing), Entfernung (Range), Höhe (Altitude) und Winkel (Aspect) relativ zu einem freundlichen Lfz

Bracket Geometrie, wo Lfz eine Position auf gegenüberliegenden Seiten einnehmen, mit dem Ziel dazwischen

Break Anweisung eine Wende mit maximaler Last in die angegebene Richtung auszuführen, gilt für defensive Manöver

Bullseye Referenzpunkt, von dem aus die Position eines Objektes referenziert
werden kann; diese findet durch Absolutwinkel und
Entfernungsangaben statt

Buster Anweisung, mit maximaler Marschgeschwindigkeit (ggf. Supercruise) zu fliegen

Chicks Freundliches Flugzeug

Closing Sinkende Entfernung

Cold Kein Beschuss im Gebiet erwartet oder Waffen nicht scharf bei „Nose Cold“

Commit Kampfflugzeug beabsichtigt anzugreifen/abzufangen; der Controller gibt weitere Informationen

Contact Bestätigt Sichtung des spezifizierten Referenzpunktes
Continue Weiterführung des bisherigen Manövers; der Ausdruck impliziert nicht,dass das Ziel angegriffen werden sollte

Declare Anfrage nach der Identität von spezifischen Tracks/Zielen/Gruppen.
Antwort Friendly, Bogey, Bandit; Hostile, Unable, Clean oder Furball

Engange Feuer auf das Ziel eröffnen
Engaged Manövrieren eines Kampfflugzeuges mit dem Gegner im Sichtbereich, um Unklarheiten zu vermeiden

Fox Simulierter/Echter Schuss mit einer Luft-Luft-Rakete (siehe unten)

• One Semi-aktiv radargelenkte Lenkwaffe
• Two Infrarotgelenkte Lenkwaffe
• Three Aktive radargelenkte Lenkwaffe

Friendly Als freundlich identifizierter Kontakt

Gate Anweisung oder Information, dass mit Höchstgeschwindigkeit geflogen werden soll. Hier wird der Nachbrenner eingesetzt

Gimbal Radarziel erreicht Elevations- oder Azimutlimit der Antenne

Group Radarziele sind maximal 3 nm voneinander entfernt
Hard Anweisung, eine Wende mit maximaler dauerhafter Wenderate in die angegebene Richtung auszuführen, gilt für defensive Manöver

Homeplate Stationierungsstützpunkt oder Träger.

Hot Waffeneinsatz im Gebiet durch feindliche oder eigene Kräfte erwartet

ID Anweisung das Ziel zu identifizieren und später: Identifikation durchgeführt, gefolgt vom Typ

Joker Kraftstoffstatus über Bingo, bei welchem Trennung/Bugout/Einsatzende beginnen sollte

Judy Flugzeugbesatzung hat Radar oder visuellen Kontakt zum Ziel und
führt das Abfangen nun selbstständig aus; der Controller wird seine
Funksprüche minimieren

Knock it off  Anweisung, den Luftkampf im Training einzustellen
Locked Radaraufschaltung
Maneuver Spezifizierte Gruppe manövriert nach (Azimut/Entfernung/Höhe)

No factor Keine Bedrohung

Padlocked Besatzung kann die Augen nicht vom Ziel nehmen, ohne Tally/Visual zu verlieren

Picture Liefere taktisches Bild zur Missionserfüllung

Pigeons Magnetkurs und Entfernung zur Homeplate

Playmate Kooperierendes Flugzeug

Playtime Zeit, die das Flugzeug im Einsatzgebiet verbringen kann

Push Wechsle auf Kanal/Frequenz

Rolex Zeitabweichung vom Briefing; Rolex +3 bedeutet, dass das Ziel/Ereignis drei Minuten später erreicht wird

Setup Gebrieftes Setup

Stranger Unidentifizierter Verkehr, der keine Rolle spielt

Strangle Schalte (Equipment) aus

Terminate Beendigung der Übung

Track Flugrichtung von Kontakt/Gruppe bezogen aus absolut Nord

Unable Kann nicht wie angefragt handeln

Ziplip Es sollen nur kritische Informationen gesendet werden

Einleitung

Bei der Lufbetankung (engl.: air-to-air refuelling, AAR) handelt es sich um ein Verfahren, welches aus der militärischen Luftfahrt nicht mehr wegzudenken ist, da durch dieses Verfahren Luftfahrzeuge im Einsatz deutlich effizienter eingesetzt werden können. Zum Beispiel können militärische Luftfahrzeuge (Jäger, Jagdbomber, Transportflugzeuge, Hubschrauber etc.) Ziele erreichen, welche normalerweise außerhalb der Reichweite liegen. Jagdbomber können deutlich mehr Waffenlast mitführen, was ohne AAR so nicht möglich wäre, da sonst u.U. schnell das maximale Startgewicht überschritten wird. Man spart auf diese Weise unnötige Zwischenstops auf längeren Strecken oder länger andauernden Einsätzen und man kommt je nach Einsatz u.U. mit weniger Luftfahrzeugen aus.

Damiit eine Luftbetankung im Ernstfall reibungslos über die Bühne gehen kann, auch wenn mehrere Luftfahrzeuge gleichzeitig betankt werden und das ggf. sogar noch bei Nacht und im worst case ohne Funkkontakt, wird dieses Verfahren regelmäßig trainiert. Es gehört auch bei Deutschen Luftwaffengeschwadern zum daily business.

Vorbereitung

• Welcher Typ Tanker soll eingesetzt werden? In Abhängigkeit der zu betankenden Receiver entweder ein Tanker mit Ausleger (Boom), mit Fangtrichter (Drogue) oder beidem (Multiple Systems)
• Wo soll der Tanker während der Lufbetankung fliegen? (Luftbetankungsgebiet, AAR-Track auf Strecke etc.)
• Für eine möglichst „smoothe“ Betankung ohne viel Ruckelei, sollten sich die Receiver mit dem Tanker in einer Multiplayersession (z.B. im MSFS oder JoinFs) befinden
• Vorab sollte mit allen Beteiligten abgeklärt werden, wo betankt wird, welcher RV-Typ*, mit welcher Speed und auf welcher Höhe
• Kennen alle Beteiligten das Verfahren, die Phraseologie und die Brevity Words?

*RV-Typ: Rendezvousarten von Alpha bis Golf, welche bestimmen, wie es vor einer Betankung zum Treffen zwischen Receivern und Tanker kommt

RV-Alpha: Das Standardverfahren, in welchem die Receiver von einem CRC oder AWACS an einen Tanker zum visual join-up gevectored werden. Der Tanker fliegt hier für gewöhnlich in einem Luftbetankungsgebiet.

RV-Bravo: Ein heading-based Verfahren, in welchem der Tanker die Receiver mittels Funkpeilung an sich „heranholt“. Vor Beginn dieses Verfahrens sollten zwischen Tanker und Receiver 100nm Distanz vorhanden sein. Die Receiver nähern sich mit +20kt.

RV-Charlie: Wie RV-Bravo mit dem Unterschied, dass hier der Receiver die Funkpeilung übernimmt. Zum Beispiel dann, wenn der Tanker nicht in der Lage ist, ein RV-Bravo durchzuführen (z.B. wegen beschädigtem Equipment).

RV-Delta (Point Parallel): Hier fliegen die Receiver einen vereinbarten Track, währenddessen der Tanker aus entgegengesetzter Richtung (selber Track) aber Offset kommt und kurz vor dem Rendezvous auf den Track des Receivers eindreht. Der Tanker fliegt i.d.R. ein
left-hand holding pattern.

RV-Echo (Timing): Hier handelt es sich um ein zeitbasiertes Verfahren. Der Anchor Point des Tanker Orbits wird i.d.R. definiert durch einen Referenzpunkt am Boden und davon die Entfernung und das True Bearing oder aber ein Funkfeuer und davon ein Radial bzw. ein Punkt (z.B. 30nm Outbound) auf diesem Radial. Beim RV-Echo wissen die Beteiligten, wann der Tanker jeweils den Anchor Point überfliegt und so müssen sie nur noch korrekt planen, sodass sie zur richtigen Zeit am Anchor Point auf den Tanker treffen.

RV-Foxtrot: Hier starten Tanker und Receiver vom selben Flugplatz. Zuerst die Receiver, welche dann in VMC eine Platzrunde fliegen, während der Tanker abhebt. Nachdem der Tanker abgehoben ist, folgen ihm die Receiver und es kommt zum Rendezvous. I.d.R. erfolgt dann ein sog. Buddy Climb bis zum En route flight level.

RV-Golf (En Route): Hier treffen sich Tanker und Receiver zu einem vereinbarten Zeitpunkt auf einem vereinbarten Track (mit Altitude Reservation, sofern es sich um eine normale Luftstraße handelt oder ein Radial im Luftraum C oder E).

Am Boden

Auf der Towerfrequenz:

Pilot1: „PACK11 check“

Pilot2: „Two“

Pilot1: „Nörvenich Tower guten Morgen, PACK11 two-ship, request taxi (ggf. mit den jeweiligen Sheltern, um es dem Tower leichter zu machen, falls gleichzeitig noch andere Jets taxen)

Tower: „PACK11 Nörvenich Tower guten Morgen, taxi last chance east, QNH 1015, runway 24, colour BLU, crossing approved“

Pilot1: „taxi last chance east, runway 24, QNH 1015 and crossing approved“

Nun rollen die Jets zur Last Chance, auf welcher sie abgefertigt werden. Da die Piloten dabei nicht viel zu tun haben, kann nun die IFR-Clearence angefragt werden.

Wichtig: Für Betankungen kann eine IFR Clearence anstatt in eine TRA auch zu einem Wegpunkt erfolgen, der in den Charts hier eingsehen werden kann.

Pilot1: „PACK11 ready to copy IFR“

Tower: „PACK11 you are cleared to IBAGU via NN124 departure, left turn BAMEN, level is up on release, squawk 2570, and prepare LANGEN RADAR/LONESHIP/SUNRISE Channel XX.

Pilot1: „Cleared IBAGU, NN124 left BARMEN, squawk first 2570, LANGEN/LONESHIP/SUNRISE Channel XX and rest later“

Tower: „PACK11, correct“

Pilot1: „PACK11 Flight is ready for departure“

Tower: „PACK11 line up and wait runway 24, wind 250 degrees 8 knots“

Pilot1: „Line-up and wait runway 24, PACK11“

Währenddessen wird nun ein passendes Flightlevel mit dem zuständigen Radar-Lotsen abgesprochen. Beispiel dafür wäre:

Tower: „Gude“

Radar: „Gude“

Tower: „request departure release for PACK11“

Radar: „released for FL090“

Tower: „Copied, released FL090 for PACK11, danke.“

Der Radarlotse kann auch im falle bei geringen Vekehrsaufkommen auch einen Gate Climb freigeben.

Zurück auf der Frequenz:

Tower: „PACK11, climb for initial FL090“

Pilot1: „Climbing Level 090 PACK11“

Tower: „PACK11, wind 250 degrees 8 knots, runway 24 cleared for takeoff, contact Langen Channel XX, have a nice trip ciao“

Pilot1:„Cleared for takeoff runway 24, push Langen Channel XX, thanks, see you“

After-Takeoff & En-Route

Noch auf der Startbahn wechseln die Jets auf die Radarfrequenz und machen zunächst einen Flightcheck:

Pilot 1: „Check“

Pilot 2: „Two“

Pilot 3: „Three“

In der Luft geht es dann weiter:

Pilot 1: „PACK11 flight passing 2000 feet climbing Level 090“

Langen/Loneship: „PACK11 flight, Langen Radar hallo, continue climb FL170“

Pilot 1: „Climb FL170 PACK11 flight“

Nun befinden sich die EUFIs auf dem Weg zum Treffpunkt. Mittlerweile nähert sich der Tanker, heute ein A400M mit dem Callsign PRIMER01, dem Refueling-Anchor.

PRIMER01: „Loneship/Bremen, PRIMER01 entering the track, request block altitude.“

Loneship/Bremen: „PRIMER01 Enter the track climb FL290, block altitude FL270/FL300“

 PRIMER01: „Climbing FL290 inside the track copied the block for PRIMER01.“

PRIMER01: „PRIMER01 steady FL290.“

Loneship/Langen: „PRIMER01, roger request receivers?“

PRIMER01: „only 2 receiver scheduled, callsign PACK11 PACK12 , operation on 134.150“ (hier kann gerne auch varriert werden. Wir empfehlen Discord oder TS3)

Loneship/Bremen : „PRIMER01, roger.“

PACK11: „Loneship/Bremen,PACK 11 flight FL250 inbound the tanker.“

Loneship/Bremen: „PACK11 Loneship/Bremen. proceed to the tanker track, report initial point.“

PACK11: „wilco, PACK11“

Loneship/Bremen: „PACK11 tanker block FL260/FL290.“

PACK11: „copied.“

Loneship/Bremen: „climb FL290 into the track, report visual with tanker.“

PACK11: „FL290, wilco.“

PACK11: „PACK11 Flight visual with tanker 12’o clock high Command, PACK11 request frequency change to tanker“

Loneship/Langen: „PACK11 flight, frequency change approved“

Nun verlassen die EUFIs den Funk und wechseln nun auf die zugewiese Frequenz (TS3, Discord oder mit Absprache ATC auf der FRQ bleiben)

PACK11: „PACK11, check-in two“ (Anzahl der Flieger)

PACK11: „PRIMER01,PACK11 flight, 6nm out request to join“

Radio until Contact

Tanker: „PACK11 confirm nose cold, switches safe?“

Pilot 1: „Nose cold, switches safe for all, PACK11“

Pilot1: „PRIMER01, confirm you are ready to copy Tanker-Briefing?“

Tanker: „Ready to copy, PRIMER01“

Pilot1: „Tailnumber 1 3127, No.2 3139,  request 2 Tons for each“

Nachdem nun alles bereit ist, folgen nun eingie Postionen die die Jets einnehmen. Diese sind auf folgender Grafik dargestellt (zum Vergrößern klicken):

Tanker: „Copy all, you are cleared echelon left“

Pilot1: „Cleared echelon left, PACK11 flight“

Tanker: „PACK11 you are cleared astern right“

Pilot1: „Cleared astern right PACK11“

Tanker: „ PACK12 you are cleared astern left“

Pilot2: „Cleared astern left PACK12 “

Tanker: „PACK11 Cleared contact “

Pilot1: „Cleared contact, PACK11“

Tanker: „PACK12 Cleared contact“

 Pilot2: „Cleared contact, PACK12“

Dies wiederholt sich nun, bis alle flieger durch sind.

Disconnect

Tanker: „ PACK11 you received 2 Tons, cleared disconnect“

Pilot 1: „Cleared disconnect on right side, PACK11“

Tanker: „ PACK11, join echelon right“

Pilot1: „Joining echelon right, PACK11“

Dies wiederholt sich für alle Jets.

Back to Radar / CRC

Pilot1: „PRIMER01, PACK11 request“

Tanker: „ Go“

Pilot1: „ PACK11 flight, request to leave tanker“

Tanker: „PACK11 you are cleared to leave in 1000 feet above, contact Sunrise again, have a nice trip, see ya“

Pilot1: „Cleared to leave 1000 feet above and switching Loneship/Bremen, thanks for refueling and see ya“

Pilot1: „PACK11 flight push Loneship/Bremen“

Nachdem nun die Jets vom Radar-Lotsen zu ihrem Flugplatz gelotst wurden und dort kurz vor der CTR schon ihr IFR gecancelt haben, müssen die Jet-Piloten sich nun beim Tower anmelden.

VFR-Beispiel:

Pilot1: „PACK11 check“

Pilot2: „Two“

Pilot1: „Nörvenich Tower hallo, PACK11 flight two-ship, 5 minutes south of Entry South, request to enter CTR“

Tower: „PACK11 flight, Nörvenich Tower hallo, cleared to enter CTR via Entry South, runway 24 active, QNH 1015, colour BLU“

Pilot1: „Cleared to enter via Entry South, runway 24, QNH 1015,PACK11“

Pilot1: „PACK11 flight, Entry South 2000 feet“

Tower: „Proceed initial runway 24, confirm for overhead?“

Pilot1: „Proceeding initial runway 24, QNH 1015 and affirmative,PACK11“

Tower: „PACK11 flight, copy that, wind 230 degrees, 8 knots cleared overhead runway 24, next report right base gear down“

Pilot1: „Cleared overhead runway 24, next report right base gear down, PACK11 flight“

Nun fliegen die Jets auf 1500 Fuß AGL mit einer Geschwindigkeit von 300 Knoten IAS über den Platz. Über der Bahn fliegen diese einzeln in die Platzrunde.

Pilot1: „PACK11 flight, right base gear down, fullstop for both“

Tower: „PACK11 flight, wind 230 degrees, 8 knots, runway 24 cleared to land and No.2 confirm gear down?“

Pilot1: „Cleared to land runway 24, PACK11 flight“

Pilot2: „Number 2 gear down and locked“

Tower: „Roger, thanks“

Nachdem die Jets gelandet sind, bekommen sie wie im zivilen Funk ihre Rollwege zu ihrem Shelter. (Shelter=Parkposition für Jets)

Anflugverfahren

Pilot: „Ghost Flight, Flight of 2 Tornado’s, armed with 8 BDU’s and Guns, Request Clearance to enter and Operate on Nordhorn Range.“

Range: „Ghost, Entering {Airspace} / Romeo is approved, Maintain 12000 feet, QNH 1002.“

Pilot: „FL120, QNH 1002 and Cleared to Enter.“

„Romeo“ ist eine Abkürzung für Range.

Angriffsverfahren

Range: „Ghost Flight, what are your Intentions on the range?“

Pilot: „Ghost One, Low level Bombing with BDU-33.“

Range: „Ranges copies, Active target will be Tango, Cleared for Low Level and Bombing.“

Während man Hot Bombing betreibt, muss man in jeder Runde diese Wörter sagen:

Pilot: „Ghost 2, Ready!“

Range: „Ghost 2, Cleared Hot“

Während man simuliertes Bombing betreibt, muss man in jeder Runde diese Wörter sagen:

Pilot: „Ghost 2, Ready for Simulated.“

Range: „Ghost 2, Cleared Cold.“

Pilot: „Ghost One, Bombing Completed, we will go for Strafe Runs now.“

Range: „Copy, Cleared for Strafe-on-Strafe pit (xxx).“

Pilot: „Ghost one, Weapons hot.“

Range: „Ghost one, Cleared hot.“

Pilot: „One, Cleared hot“

Abflugverfahren

Pilot: „Ghost Flight, We are finished, Request departure.“

Range: „Nordhorn Range Copies, you are cleared for South Exit, Climb up to FL140 and Contact Langenradar on {Active Frequency}.“

Pilot: „{Frequency}, Ghost flight Push, bye bye“

Allgemeine Infos

Das NLFS von den zuständigen Niederlassungen der DFS (je nach FIR). Bei IVAO also von den entsprechenden Radarcontrollern (ACC und APP). Im vereinbaren Umfang wird auf festgelegten Teilstrecken des NLFS diese Überwachungsfunktion auch durch Stellungen des „Einsatzführungsdienstes“ des Bundeswehr durchgeführt.

Welcher TACCS (Tactical Air Command and Control Service) wo zuständig ist, das könnt ihr der Karte unter MIL AIP ENR 6 entnehmen.

Die Überwachende Stelle (bei IVAO ACC, APP oder evtl. OBS) hat folgende Aufgaben:

• Entgegennahme von Einflugmeldungen
• Übermittlung des niedrigsten Bereichs (QNH bei Einflug in das System)
• Zuweisung der für die Nutzung des NLFS vorgesehenen Transpondercodes (ohne TFF: 2000 und mit TFF: 0024)
• Erteilung von Radarverkehrsinformationen soweit möglich
• Überwachung des Verkehrsflusses im NLFS
• Koordination und Überwachung der Übergabe zu benachbarten Überwachungsstellen
• Unterstützung bei Luftnotlagen
• Sicherstellung eines verzugslosen Überganges vom NLFS zum IFR-Streckenflug
• Das NLFS befindet sich ausnahmslos im kontrollierten Luftraum der Klasse E mit einer Untergrenze von 1000ft GND. Eine Staffelung von den NLFS-Strecken erfolgt durch die entsprechenden Flugverkehrskontrollstellen (ACC und APP) nur im kontrollierten Luftraum.

Nachdem der Pilot seinen IFR-Streckenflug am Punkt HJ3 wieder aufgenommen hat (Übergabe an Radar, neuer Squawk etc.), geht es wie gehabt weiter.

Der Radarcontroller wird dem Piloten erstmal wieder steigen lassen (je nachdem, wie es im Flugplan weitergeht) und wenn der Pilot sich bereits im unmittelbarer Nähe zum Zielflugplatz befindet, dann wird er den Piloten fragen, welches Anflugverfahren er wünscht.

Einflug von NVFR/IFR ins NLFS-DEU

Pilot: „LK01, 5 miles prior to LD1, altitude 4000ft, request to descent into Night Low Flying System“

ATC: „LK01, descent into night low flying system, squawk 2000, QNH1012, atc service terminated at 1820, remain on this frequency“

Pilot: „Descending into night low flying system, squawk 2000, QNH1012, LK01“

Monitoring

ATC: „LK01, contact Langen Radar on 127.050“

Pilot: „Langen Radar on 127.050, LK01“

Pilot: „Langen Radar, LK01, inbound KE1 at 3700ft within night low flying system“

ATC: „LK01, Langen Radar, identified, QNH1011“

Pilot: „QNH1011, LK01“

ATC: „LK01, traffic 12 o’clock, range 20 miles, at enroute altitude, a Tornado formationflight from KE1 to KF2, speed 400“

Pilot: LK01

Ausflug von NVFR aus NLFS

Pilot: „LK01, 5 miles prior to HF1, request to leave night low flying system to proceed as filed“ (oder: request altitude 4000ft and straightin approach runway 21)

ATC: „LK01, squawk 4240“

Pilot: „Squawk 4240, LK01“

ATC: „LK01, identified, ATC Service starts now at 1955, enter control zone via entry east, stay below 3100ft during approach, runway 21, QNH1011“

Pilot: „entering control zone via entry east, stay below 3100ft during approach, runway 21, QNH1011, LK01“

Ausflug von IFR aus NLFS

Pilot: „LK01, 5 miles prior to HF1, request to leave night low flying system to proceede as filed (oder: request altitude 4000ft and visual approach runway 21)“

ATC: „LK01, squawk 4240“

Pilot: „Squawk 4240, LK01“

ATC: „LK01, identified, ATC Service starts now at 1955, procced direct BUE TACAN and climb altitude 4000ft, out of 3500ft turn right heading 360, QNH1011“

Pilot: „Proceeding direct BUE TACAN and climbing altitude 4000ft, out of 3500ft right heading 360, QNH1011, LK01“