Nachtschicht der Alarmrotte (QRA) in Neuburg a.d. Donau (Süddeutschland)

Ein schöner Frühlingstag neigt sich dem Ende zu. Wir haben 1720z (1920 MEZ) und die Crew der QRA des Taktischen Luftwaffengeschwader 74 hat bereits die Nachtschicht angetreten. Der Bereich der QRA (Dienstgebäude und Shelter) befindet sich im Nordosten des Flugplates, getrennt von den anderen Staffeln und deren Shelter.

Die Lage ist ruhig. Ein ganz normaler Abend. Der derzeitige Alarmstatus (in der Luft innerhalb von 15 Minuten) erlaubt den Piloten sich im Dienstgebäude neben dem Shelter aufzuhalten. Während solch einer Stand-by Phase kann Kicker gespielt oder ferngesehen werden. Was zu diesem Zeitpunkt noch keiner ahnt, etwa 80 Meilen nordöstlich des Flugplatzes fliegt eine CRJ700 (als umgebauter Businessjet) über Tschechien, mit Ziel Samedan (LSZS) in der Schweiz, nahe St. Moritz in den deutschen Luftraum ein. Später am selben Abend wird diese Maschine noch einen LV-Schutzflug (Alpha-Scramble) auslösen. Im Moment ist die Lage im Luftraum über Süddeutschland aber noch ruhig („picture clear“).

1. Missverständnis führt zu falschen Entscheidungen

Gegen 1730z (1930 MEZ) fragt der zuständige Radarlotse (Rhein Radar) den Pilot der CRJ700, ob dieser direkt nach RONAG (nahe der Destination) abkürzen möchte. Keine Antwort. Der Radarlotse wiederholt die Frage, aber wieder keine Antwort. Während der Radarlotse weiterhin versucht Kontakt zur CRJ aufzunehmen, überfliegt die CRJ den Wegpunkt MANAL bei welchem sie nach Süden hätte abbiegen müssen, weshalb der Radarlotse gefragt hat, ob sie direkt nach RONAG abkürzen möchten. Das wäre nach MANAL quasi geradeaus bis fast zur Destination gewesen. Es scheint aber, als ob die CRJ tatsächlich grob nach RONAG steuert, jedoch ohne Freigabe.

Grüne Linie: Geplante Route (FPL)
Orange (gestrichelte) Linie: Angebotene Abkürzung von MANAL nach RONAG
Rote Linie: Derzeitiger Track

2. Unklare nicht genehmigte Handlungen der CRJ700 und die Einschaltung des zuständigen Control and Reporting Centre (CRC)

Ein paar Minuten später leitet die nach wie vor unerreichbare CRJ700 eine nicht genehmigte Rechtskurve ein (weiterhin im deutschen Luftraum aber nah an der Grenze zur Schweiz). Über entsprechende Kanäle (NATO CAOC -> NLFZ SiLuRa-> CRC) wird das CRC Schönewalde (Callsign „Sunrise“) alarmiert. Dieses CRC ist 24/7 besetzt (u.a. mit Air Surveillance Operator, Aircraft Controller (Jägerleitoffizier), Track Production Officer (Luftlageoffizier) etc.). Über die entsprechenden Kanäle alarmiert das CRC nun die Alarmrotte (QRA) in Neuburg. Grundlage ist die sog. „Air Tasking Order“ (ATO). Im Bereich der QRA ertönt nun ein Alarm, welcher von allen Anwesenden (Bodencrew, Piloten etc.) wahrgenommen wird.

Geflogene Route der CRJ700 seit Loss of Radio contact:

3. In der Luft innerhalb von 15 Minuten

Die Bodencrew (Techniker) sind die ersten an den Maschinen. Sie bereiten die Maschinen bereits für die Piloten vor (Batterie an, APU an etc.). Zeitgleich eilen die beiden Piloten zu deren Ausrüstung (Anti-G Hose, Weste, Helm etc.) und anschließend direkt über das Vorfeld zum Shelter. Diese sind bereits offen. Auf Außenstehende mag das chaotisch wirken, für alle Involvierten Techniker und Piloten ist das aber business as usual. Ergebnis harten Trainings. Unzählige Male trainiert.

#1 (Flight Lead) vor seinem Shelter

#1 und #2

#2

Die Maschinen sowie die Piloten sind ready for taxi. Zuerst stellen Flight Lead (#1) und sein Wingman (#2) Funkkontakt untereinander her (Intra-Flight Communication). Danach holt der Flight Lead beim Tower die Rollfreigabe ein:

LK01A (Flight Lead): „Neuburg Tower good evening, LK01 flight, in the own area in front of the shelter, Alpha Scramble, request taxi

Neuburg Tower: „LK01 flight, Neuburg Tower good evening, squawk 4220 in sequence, taxi last chance runway 27, QNH 1022

LK01A (Flight Lead): „Squawk 4220 in sequence, taxi last chance runway 27, QNH 1022, LK01 flight

Die #2 folgt seinem Flight Lead zur sog. Last Chance (oder End of Runway Pad)

Hitzesuchender Lenkflugkörper vom Typ Sidewinder (AIM-9). Die echte QRA in Neuburg nutzt die IRIS-T

#2

#2

Die Alarmrotte hat eine eigene Last Chance direkt auf dem Rollweg. Hier erfolgt die Before-Takeoff-Inspection (BTI), Entsichern der Waffen von außen, Entsichern des Schleudersitz und das Departure-Briefing zwischen Flight Lead und #2 auf dem Intra-Flight Comms Channel:

Intra-flight communication: LK01A (Flight Lead): „We’ll make a 2-ship gear doors alignment for formation takeoff, max brake 140, min go 145, go 150, reheat disengage 300, target speed 330, after departure twelve nose high, in case of lost wingman, transponder mode charlie, turn right or left, depending on your position relative to the lead for 15 seconds with 30 AOB and inform lead

Im Anschluss an das Departure-Briefing informiert der Flight Lead den Tower, dass die Alarmrotte bereit zum Abflug ist:

LK01A (Flight Lead): „LK01 flight, ready for departure

Neuburg Tower: „LK01 flight, after departure maintain runway heading, climb FL80 and contact Sunrise on channel xx (UHF), wind 220 degrees, 5 knots, runway 27, cleared for take off

LK01A (Flight Lead): „After departure runway heading, FL80 and Sunrise on channel xx, cleared for take off, runway 27, LK01 flight

#2 folgt seinem Lead auf die Startbahn. Auf der Startbahn erfolgt das lineup wie kurz zuvor im Departure-Briefing angewiesen:

#2

Aus Sicht von #2

Aus Sicht von #2

Sobald beide Maschinen korrekt ausgerichtet und ready sind, weist der Flight Lead seine #2 an die Triebwerke auf 80% RPM hochzufahren:

Intra-flight communication: LK01A (Flight Lead): „Bravo set eighty

Intra-flight communication: LK01B (Wingman): „Bravo, set

Danach folgt der Countdown für den Formationsstart:

Intra-flight communication: LK01A (Flight Lead): „3…..2….1…

#2

4. Check-in bei Sunrise (CRC) für den bodengeführten Abfangeinsatz (LV-Schutzflug)-> Ground Controlled Intercept (GCI)

LK01A (Flight Lead): „Sunrise, LK01 flight

Sunrise (CRC): „LK01 flight, Sunrise, good day, read you five, authenticate (x-x-x)

LK01A (Flight Lead): „Reads (x), authenticate (x-x-x)

Sunrise (CRC): „Reads (x)

LK01A (Flight Lead): „LK01 flight airborne Neuburg as fragged“ -> wie angefordert per Air Tasking Order (ATO)

Sunrise (CRC): „LK01 flight, squawk mode 3 A 1322 in sequence and confirm weapons safe“ -> (#1 1322, #2 1323)

LK01A (Flight Lead): „1322 in sequence, weapons are safe for Alpha

LK01B (Wingman): „Bravo same

Sunrise (CRC): „LK01 flight, your task is ID, Bogey BRAA 195, 75, 36000, tracking 050“ -> Task ID = Sichtidentifikation; Bogey = unbekannter Radarkontakt

LK01A (Flight Lead): „Copied, task ID, LK01 flight

Sunrise (CRC): „LK01 flight, request to set Neuburg as Bullseye

LK01A (Flight Lead): „Is already set, ready alpha check, LK01 flight

Sunrise (CRC): „Alpha Check 265, 8“ -> Alpha check um sicherzustellen, dass alle Beteiligten das korrekte Bullseye richtig eingestellt haben (265, 8 = R-265 und 8 NM DME vom Bullseye)

LK01A (Flight Lead): „Alpha, same

LK01B (Wingman): „Bravo, same

Sunrise (CRC): „Sunrise, single group bullseye 183, 62, 36000, tracking 050, one contact, bogey“ -> erstes tactical picture vom CRC

LK01A (Flight Lead): „Searching, LK01 flight“ -> Searching = Alpha hat den Bogey noch nicht auf seinem eigenen Radar

Sunrise (CRC): „LK01 flight, turn left south

LK01A (Flight Lead): „Left south, LK01 flight

#2

Sunrise (CRC): „Sunrise, group bullseye 179, 58, 36000 is maneuvering to the east

LK01A (Flight Lead): „LK01 flight, contact your numbers“ -> Contact your numbers = Alpha hat den Radarkontakt auf seinem eigenen Radar, möchte aber vorerst weiterhin vom CRC mit radar vectors und tactical pictures versorgt werden

Sunrise (CRC): „You are authorized for Super Sonic any time, report when super

LK01A (Flight Lead): „Wilco, LK01 flight

#2

Sunrise (CRC): „LK01 flight, turn left 15

LK01A (Flight Lead): „Left 15, LK01 flight

#2

LK01A (Flight Lead): „LK01 flight, locked group bullseye 162, 94, 36000, track south, judy“ -> Alpha hat den Bogey mit seinem Radar gelocked und kann ohne Hilfe vom CRC den Intercept fortsetzen

#1

#1

Sunrise (CRC): „LK01 flight, copied, report tally, strangle mode charly now“ -> tally = Sichtkontakt zu einem Luftfahrzeug, welches (noch) nicht als „friendly“ bestätigt ist; strangle = Erwähntes Equipment ausschalten

Mode C muss ausgeschaltet werden um beim Bogey einen TCAS taffic alert zu vermeiden

LK01A (Flight Lead): „Wilco, LK01 flight

#1

LK01A (Flight Lead): „LK01 flight, tally

#1

Sunrise (CRC): „Copied, you are cleared for bogeys altitude and track

LK01A (Flight Lead): „LK01 flight

Intra-flight communication: LK01A (Flight Lead): „Bravo, go 1 mile radar trail

Intra-flight communication: LK01B (Wingman): „Going 1 mile radar trail, Bravo

#2

#2

#2

LK01A (Flight Lead): „Alpha is going in for ID

#1

#1

#1

LK01A (Flight Lead): „Sunrise confirm ready to copy ID results

Sunrise (CRC): „Go ahead

LK01A (Flight Lead): „Bogey is a CRJ700, unarmed, heading 280, speed 280 knots indicated, color white, registration N772SK

Sunrise (CRC): „LK01 flight, copied, stand by for further instructions

LK01A (Flight Lead): „Wilco, LK01 flight

#2

Sunrise (CRC): „Get clear of the aircraft and turn right north

LK01A (Flight Lead): „Right to the north, LK01 flight

Intra-flight communication: LK01A (Flight Lead): „Bravo, go route right

Intra-flight communication: LK01B (Wingman): „Going route right, Bravo

#2

Der LV-Schutzflug (Alpha-Scramble) wird an dieser Stelle beendet. Sunrise wird die Formation an den zuständigen zivilen Radarlotsen übergeben. Danach IFR zurück nach Neuburg.

Es hat sich herausgestellt, dass die Crew der CRJ die Frage, ob sie direkt nach RONAG abkürzen wollen mit einer entsprechenden Freigabe verwechselt haben. Danach haben sie die Frequenz gewechselt und sich bei Swiss Radar gemeldet. An diesem Punkt wusste der zuständige Radarlotse bei Rhein Radar dies nocht nicht und hat weiterhin versucht Funkkontakt mit der CRJ herzustellen. Als Swiss Radar die Crew der CRJ darauf hingewiesen hat, dass sie sich immernoch in deutschem Luftraum befinden, hat die Crew ihren Fehler erkannt. Aber noch bevor sie sich wieder bei Rhein Radar gemeldet haben, haben sie selbständig eine Rechtskurve Richtung MANAL eingeleitet um dort die geplante Route (FPL) wieder aufzunehmen. Auf dem Weg zurück nach MANAL konnte der Funkkontakt zu Rhein Radar wieder hergestellt werden. An diesem Punkt war die Alarmrotte jedoch bereits alarmiert und in der Luft. Das CRC hat sich dann für eine Fortsetzung des Intercepts (zur Sichtidentifikation) entschieden.

By Tobias Eckert|2018-08-26T13:15:32+00:00August 24th, 2018|Special Operations|0 Comments